Marketing do impossível

Muito bom, o reclame. Nem sei o quê ele tá vendendo.

Alfa Romeo, só que não.

É bonito. Não se pode negar. Linhas flúidas mas mesmo assim bastante agressivas. De quebra, muito proporcionais. O desenho desse carro não fica atrás desses aqui.

Só que não é um Alfa Romeo.

Sim! É um Puma GTS! Ou... era. 

Esse carro foi feito no mesmo lugar de onde saiu o Puma GT 1967, que eu achava extensamente modificado mas nem acho mais, do Stefano.

Agora, pra mim, tá desfeito o mistério da qualidade do trabalho feito no Puma GT 1967. Essa oficina foi responsável pela criação e execução do San Vito em 2008, carro bastante comentado e fartamente divulgado à época.

Alá ele:

Quem tá chegando de Júpiter agora e não sabe nada sobre o San Vito, pode ler nesse link aqui.

Best in show

Encotro do Laguinho, todo último domingo do mês. Sempre agradável e eclético. Carros bacanas de monte e gente, claro, simpática.

Mas o melhor do show foi esse carro aqui, sem dúvida:

Sobre filhadaputagem e filhos da puta em geral

Inspiradíssimo, adequado, bem dosado, engraçado, esclarecedor... Enfim, do caralho. 

Tite Simões em grande estilo.

Alá:

É tudo culpa da profissão mais antiga do mundo!

Tudo que acontece de errado no trânsito é culpa da mãe.

Depois de pesquisar a fundo por mais de 25 anos o comportamento de motoristas, pedestres, motociclistas e ciclistas cheguei a uma conclusão pouco ortodoxa, mas muito bem comprovada. Todos os problemas no trânsito são culpa dos filhos da puta!

Isso mesmo! chega de falar em falta de educação de trânsito, de excesso de veículos, de falta de meio de transportes, da falta de verba para campanhas, da falta de especialistas, da idade da frota dos veículos, da fome de lucro das indústrias... nada disso. A culpa é apenas e tão somente dos filhos da puta.

Quer um exemplo? O motorista que sabe que o farol vai fechar e mesmo assim ele coloca seu carro no meio do cruzamento, impedindo a travessia dos outros carros, não é mal educado, não é inexperiente. Na verdade é um filho da puta que pensa mais em si mesmo do que nos outros e vai continuar sendo filho da puta até morrer e ser enterrado, porque filho da puta não tem cura.

Da mesma forma o motorista do VUC (caminhãozinho que enche o saco como um caminhãozão) que aproveita o posto de gasolina na esquina para não ficar parado no semáforo não está com pressa, nem quer cortar caminho. Na verdade é mais um filho da puta que só consegue pensar em levar vantagem em cima dos outros, independentemente do risco de atropelar alguém dentro do posto que não espera aquele veículo circulando ali. Aliás é o mesmo princípio de quem usa o acostamento das estradas no trânsito intenso. Ele não vai chegar atrasado na praia, nem em casa, na verdade é mais um filho da puta que se acha acima das outras pessoas, mesmo que sua ação cause acidente ou impeça uma ambulância de circular.

Uma comunidade repleta de filhos da puta é entre motoristas e ônibus e vans. A companhia de trânsito criou a faixa exclusiva só para ele, mas o filho da puta enfia o ônibus na faixa normal só para ultrapassar o outro e ganhar dois décimos de segundo. Já com as vans tem sempre o motorista filho da puta que acha que aquela porcaria é um automóvel e se planta na faixa da esquerda, obrigando todo mundo a ultrapassá-lo pela direita. Dentro dessa categoria tem muito filho da puta dirigindo taxi também. O corno roda vazio a 25 km/h para economizar a porra do dinheiro dele, atrapalhando todo mundo e ainda atravessa duas faixas sem a menor cerimônia pra pegar o filho da puta do passageiro.

E o motociclista que corre a 90 km/h no corredor entre os carros? Não é um motoboy que usa a moto como ferramenta de inserção social, muito menos um motofretista que está levando um órgão para transplante, mas um grande filho da puta que é incapaz de perceber que esse jeito de pilotar não vai render mais do que três minutos de vantagem, mas pode sofrer um acidente, se arregaçar e ficar caído no asfalto atrapalhando (ainda mais) o já cagado trânsito, além de gastar o NOSSO dinheiro com remoção, internação e recuperação deste filho da puta.

Por outro lado, o motorista que muda de faixa sem olhar para o retrovisor, nem sinalizar não é distraído, nem esquecido, mas um filho da puta que não pode ver um espaço livre cinco metros à frente que já vai se enfiando, mesmo que esse espaço era a margem de segurança que os motoristas ao lado estavam reservando.

Mas tem um filho da puta maior ainda, que é o motorista que dirige falando no celular, na crença ingênua e prepotente de que só ele, como um bom filho da puta, é perfeitamente capaz de dirigir e manusear o celular, ao contrário dos trouxas que usam o sistema de viva-voz da droga do aparelho de som do carro. Afinal só os idiotas são limitados a fazer uma coisa de cada vez.

Filhos da puta também se deslocam em meios não motorizados. Recentemente vi uma mãe, segurando uma criança de uns quatro anos, atravessar uma avenida movimentada, entre os carros, a menos de 15 metros da faixa de pedestre. Ela não é preguiçosa, nem ignorante nos assuntos do trânsito, nem analfabeta social, mas uma filha da puta incapaz de perceber que a criança não tem a mesma noção de distância e velocidade e pode sair correndo na frente de uma moto ou bicicleta. Mais ainda, na sociedade católico-cristã conservadora como a nossa, quando alguém morre vítima de acidente de trânsito todas as dores recaem sobre o morto, como se o outro envolvido, que sobreviveu, fosse um algoz filho da puta que não terá sua vida e consciência eternamente afetada diante dessa morte.

Entre as novas modalidades de seres em movimento estão os neo-ciclistas. Não aqueles que sempre usaram a bicicleta como meio de transporte saudável, limpo e eficiente. Mas os novos que lançam mão da argumentação eco-insuportável de usar um veículo ecologicamente limpo, como se isso fosse habeas-corpus para fazer qualquer merda no trânsito. Tem ciclista que usa o veículo como se não houvesse lei alguma, nem de trânsito nem de boas maneiras. Mas não é porque eles desconhecem as leis, ou são desligados, mas porque são uns abraçadores de árvores filhos da puta que se sentem com mais direitos do que os outros gastadores de gasolina.

Sem dúvida não existe mais categoria com filho da puta do que entre os motociclistas. E olha que sou um deles! Motociclista, não filho da puta (aliás minha mãe está bem, saudável e no aconchego do lar). E no meio dos motoqueiros e motociclistas (que é a mesma merda) podemos dividir as categorias de filhos da puta. Tem o filho da puta mauricinho dono de BMW que sobre na calçada, atravessa farol vermelho, invade a faixa de pedestre porque se acha mais no direito de desobedecer as leis só porque pagou uma nota preta na moto. É uma espécie de príncipe do trânsito! Príncipe e filho da puta! Mas gosta de cagar regra e enche a boca pra falar “sou motociclista, não sou motoqueiro!”.

Tem o filho da puta sem destino, que compra uma Harley e a primeira coisa que faz é meter uma merda de escapamento direto, que faz um esporro insano, só para compensar o tamanho reduzido do cacete. Esses são os piores filhos da puta, porque pensam que todo mundo, além deles mesmos, gosta da poluição sonora que provocam, independentemente de ser na porta de um hospital, escola, Igreja ou no encontro de filhos da puta que promovem.

Finalmente tem o filho da puta VR46, que compra uma moto esportiva de 180 cavalos e se mete na estrada a 299 km/h, mas não tem colhões de fazer uma curva a 80 km/h. O pior desse tipo de filho da puta é que na cabeça de bagre dele correr a essa velocidade na estrada expõe só a vida ridícula dele ao risco, sem se dar conta que uma moto a 300 km/h tem a força de um míssil se bater um outro veículo e pode matar outras pessoas. O mais difícil é convencer esse filho da puta que lugar certo de correr é nos autódromos e não nas estradas de mão dupla e sem acostamento.

O trânsito é cercado de filhos da puta, independentemente de sexo, religião, cor, partido político, status social ou veículo. Um dos lugares com maior concentração de filhas da puta é na porta das escolas. Os pais sabem que é proibido parar em fila dupla, mas como bom filho da puta está cagando para os outros e não só para como ainda fica infernizando a vida de quem mora em volta tocando a merda da buzina para chamar o filhinho da putinha dele.  

Exemplos não faltam, nem nos filhos da puta que deveriam promover a educação de trânsito, mas que só sabem anotar a placa dos veículos para aplicar multa. Na multalândia conhecida como São Paulo, tem agente de trânsito tão filho da puta que nunca se deu ao trabalho de descer da merda de picape dele para organizar uma esquina bagunçada por vários filhos da puta. Não, isso dá muito trabalho e se tem uma coisa que filho da puta não gosta é de trabalho. Em vez disso fica coçando o saco e aplicando multa, enquanto a mãe está na zona.

Como se vê, não adianta organizar fóruns, promover pesquisas, contratar especialistas espanhóis, gastar horas em especialização, escrever incontáveis artigos, criar premiadas campanhas de trânsito, porque o jeito mais eficiente de melhorar o trânsito é promover uma maciça e compulsória castração das putas. Porque só assim para a cidade ficar livre desses filhos da puta.

#1001

Milésimo primeiro post. Merecia alguma coisa especial mas é o que temos para hoje.

GT 1967, o chassis

Stefano, o dono do GT 1967 do post passado, manda fotos de quando o carro ainda era um esqueleto.

Alá:

Conta o Stefano: 

"Conforme combinado, te mando anexas as fotos do chassis. Elas foram tiradas na Personal Parts (Aricanduva*), que trabalhou nas alterações da fibra.

Nessas fotos ainda não estava montado o eixo cardan.

Este chassis foi depois complementado com uma extensão na parte de trás (tipo console), para apoiar e fixar a traseira.

As duas chapas entre as longarinas foram previstas para apoiar o assoalho e os bancos. Entre o chassis e o assoalho coloquei um lençol de borracha.

A oficina responsável por este chassis e sua montagem mecânica foi a Autoracing, no Carrão*. O escapamento foi construído pela Binho Escapamentos, também no Carrão. Você pode notar uma parte flangeada, junto ao motor. Foi prevista para um catalisador mas acabei usando um flexível metálico para deixar a parte posterior do escapamento rígida (vibrava e batia na fibra).

Três parceiros muito bons e competentes.

Abraços,

Stefano"

Certamente esse GT 1967 não é uma gambiarra sobre rodas. Foi planejado e executado com capricho. Dentre outras coisas, esqueci de pedir pra dar uma volta. Espero fazer isso em breve.

*Aricanduva e Carrão são bairros da longínqua zona leste de São Paulo. 

Update na veia: este é o post #1000!

GT 1967

Modificar carros. Sonho de muitos, habilidade para poucos. Faz certo tempo eu queria trocar uma moto por algum carro com mecânica VW refrigerada a ar pra modificar o motor. Qualquer VW a ar servia. Podia ser Brasilia, fusca, buggy ou Puma. Acabei comprando um Puma. E modifiquei o motor. Agora é um 1.600 cc ardido, com cabeçotes e válvulas modificados, comando de válvulas com maior permanência, outro sistema de ignição, etc, etc e uma dupla de carburadores HPMX Empi 44 lindos de morrer.

Mas comprei o mais comum dos Pumas. Um GTE 1980. Pouco mudou esse carro desde sua primeira versão, de 1977, até a última, de 1980, e certamente foi o Puma mais produzido da face da Terra.

Aceitável, então, que se lhe modifique o dono, se assim quiser. Mas que é difícil ver um GTE desse período modificado com bom senso e gosto...

Tanto mais antigos, menos produzidos e portanto mais raros e valiosos, são os Pumas. Os primeiros, então, com mecânica DKW (chassis encurtado, alavanca de câmbio no assoalho. O resto é igual ao carro que lhe cedeu a mecânica), são bastante raros e muito bem cotados no mercado de antigos.

Restaurar um Malzoni (seu primeiro nome, em 1966) ou um Puma GT (de 1967) já é tarefa penosa para quem não o conhece direito. Modificá-los, então...

Mas foi uma tarefa que Stefano, dono desse raro GT 1967, encarou corajosamente tanto pela dificuldade do projeto como pelos inevitáveis ataques de aficcionados tradicionalistas pela marca. Comprado há mais de 30 anos em estado de sucata, ficou encostado até pouco tempo atrás quando começou a ser extensamente modificado.

Pouco sobrou do belo Puma original. Agora esse carro tem motor dianteiro (como era antes, só que em outra posição, bem recuado em relação ao eixo dianteiro, e tração traseira. Não usa mais o chassis em X do DKW e sim um construído especialmente, com perfís retangulares e bem parecido com o chassis do Puma GTB. Tem eixo traseiro tipo hotchkiss de Opala e suspensão dianteira do Chevette.

O motor é o manjado VW AP:

Pinças de freio Brembo e discos nos quatro cantos:

Sem entrar no mérito do desenho do carro, as modificações foram muito bem feitas em fibra de vidro. As novas frente e traseira encaixam perfeitamente na carroceria de quase 50 anos. Os forros de porta foram muito bem executados, assim como todo o interior do carro. Os quadros das janelas laterais, calcanhar de aquiles de todos os Puma, foram substituídos por extensões em fibra de vidro:

Curiosamente, a vigia traseira é nova e foi comprada quase na mesma época que o carro. É de plexiglass:

E a traseira:

Uma coisa é certa: o carro foi muito bem feito e desperta curiosidade e interesse. Durante todo o tempo que demorei pra fazer essas (e outras) fotos, Stefano foi assediado e assolado por centenas de perguntas e comentários. 

Definitivamente, esse GT 1967 não passa desapercebido.

Carrinhos e fotografias

Sempre montei kits plásticos de carros e carros de corrida. E agora, fotografo. Quem sabe daqui 25 anos não faço a mesma coisa que Michael Paul Smith.

Alá:

Explicações e mais fotos, aqui.

Criança esperança

Ações humanitárias são sempre bem vindas. De todo tipo. Já vi motoboys se juntando para dor sangue, inclusive. Ajudou um pouco a melhorar a imagem que faço deles, inclusive.

De todo modo, uns caras se juntaram pra levantar e doar fundos para uma campanha de conscientização a respeito do câncer de mama.

Olha só o que esses caras fizeram:

A dica, óbvio, só podia ser do Tite.

Palio Weekend Adventure Locker D´Orleans e Bragança

Em produção já há 16 anos, a boa e velha perua derivada do compacto Palio já foi configurada de vários modos pelo departamento de marketing da Fiat. Já teve motor 1.0, câmbio de 6 marchas, já foi luxuosa e já foi espartana. Teve até motor Chevrolet!

A versão que experimentei é quase um SUV. Com pneus grandes e de uso misto, é mais alta e mais comprida na distância entre-eixos do que as versões mais comportadas e exclusivamente urbanas.

Parece um off road. Mas só parece.

O desenho agradável das versões urbanas foi brutalizado a ponto de quase transformar a perua num personagem mutante de filme. É extremamente "encapada" por apliques plásticos. Encapada e recheada. Gadgets plásticos tais como um cinzeiro que desencaixa dos nichos das indefectíveis latas de refrigerante (ou outra bebida, de preferência não alcoólica), porta-óculos no lugar da alça de teto do motorista, nichos das portas e rebaixos e reentrâncias estão espalhados pelo painel e console central da mesma forma que poderiam estar em prateleiras de lojas de hiakuen*. E parecem custar hiakuen.

Dinamicamente o carro é engraçado. Bem mais alto que o projeto original e usando pneus de jipe, mantém o padrão "cheesy" do fabricante italiano para produtos populares. Se bem que essa perua não custa pouco. Andando civilizadamente lembra bastante o ride de um... Novo Uno. Inacreditavelmente, apenas o roll da carroceria é bastante percebido, apesar de bem controlado. Pitch, não. A perua não afocinha em freadas fortes e não empina muito a frente em acelerações bruscas. Já o yaw... Mas depois falo disso.

A suspensão levantada a deixa com pouco curso "negativo". Se o carro pular, tira logo os pneus do contato com o solo. E os pneus são os únicos componentes de um carro que tocam o solo...

Grave, isso.

A perua escalou nosso parque de diversões, digo, trecho de subida de serra entre Taubaté e Ubatuba no litoral norte do Estado de São Paulo quase que pulando de curva para curva nas centenas de sequencias de esses ora de raio longo e arco curto, ora de raio curto e arco longo, destracionando e apresentando forte torque steer*. A combinação de motor de bom torque distribuído em curva plana, suspensão quase sem curso negativo, pneus grandes mas com pouco grip e forte bump steer* tornam a condução esportiva bastante complicada. O que é uma pena porque o motor e-Torq e o escalonamento da caixa de câmbio formam um ótimo conjunto. Nisso a Fiat é especialista, acho, já que é o terceiro Fiat em seguida que me deixa feliz nesse quesito.

Mas além dessa perua não ser de corrida, o line up do fabricante contem produtos mais adequados ao acúmulo de pontos na carteira de habilitação.

O yaw. 

Como já disse, esse é um carro comum, relativamente pequeno (4,3 m de comprimento), relativamente leve (1.200 kg), com boa relação peso/potência equipado com um powertrain pra lá de competente e que teria tudo para se mover em estradas proporcionando muito prazer. Porque é prazeroso guiar um carro "familiar" com apenas 9 kg por hp.

"Lá vem o cara esculachar um carro feito pra uso misto outra vez..."

"Não enche e me deixa explicar."

Faz tempo, eu divertia Expedito Marazzi ao dizer que "o que importa é manter o centro de massa do carro no traçado. Se estiver alternando escapadas de frente ou de traseira a gente conserta." Não era assim tão educadamente que eu enunciava o conceito. E não é que Palio Weekend Adventure Locker D´Orleans e Bragança me lembrou do jeito que eu costumava contornar a velha e longa Curva do Sol de Interlagos? Tive a sorte de conduzi-la sob chuva, rápido, confiando que o desenho bastante sulcado dos pneus de jipe ia drenar competentemente o filme de água. E o fizeram, até. Não sei se vocês conhecem ou lembram do ride típico dos velhos pneus diagonais, mas esses pneus de jipe se comportam de jeito bastante parecido. A maior diferença entre um pneu de construção diagonal e um de construção radial é que o segundo não deforma tanto a banda de rodagem quando em uso. Do mesmo modo que num dragster, os pneus da perua parecem afinar e aumentar de diâmetro com o aumento da velocidade. "Tive essa nítida impressão", disse o cara que vinha de moto atrás de mim. Esse fato tornou a inserção e a manutenção do carro em curva bastante trabalhosa, demandando inúmeras pequenas correções no volante.

O cockpit é confortável e espaçoso. Tudo ergonômico e de bom tamanho. Palios sempre foram assim. Apenas dois pequenos inconvenientes: a regulagem da altura do volante, que não é ampla o suficiente. Se a Fiat cobra por esse opcional, é justo que sejam apenas centavos, na mesma proporção do pequeno deslocamento para cima e para baixo. E o pedal do acelerador, que fica um pouco longe do pedal do freio. Mas isso dá pra contornar facilmente. É só dirigir de pantufas de pé de monstro.

De resto, é um carro completinho (não gosto desse termo e não vou ficar repetindo o tempo todo). Tem bancos revestidos de couro, um painel até bonito, tem bússola e inclinômetros (não vi muita utilidade nisso mas distrai as crianças), um computador de bordo cheio de funções (também não muito útil mas distrai os adultos), um toca-cd que lê pen drive e players cuja tomada USB fica inteligentemente escondida dentro do porta-luvas e um vistoso rack na capota, desenhado para cumprir apenas função estética, não sendo portanto adequado que se carregue peso em cima (tá no manual, isso).

Ah, sim. O ELD. Não é à toa que o carro tem a palavra Locker no seu longo nome (parece nome de nobre, até). Tem o botãozinho no confuso painel de utilidades batmanianas que trava a caixa de engrenagens planetárias do diferencial e teoricamente tira o carro de situações difíceis no off road,  onde se perde tração em apenas uma das rodas dianteiras. Apertei pra ver se funcionava e... apesar de ser chão de terra, ao virar a direção comecei a sentir uns estalos vindos da roda interna à curva que comecei a fazer. Acho que tinha grip demais. Desliguei logo e deixei por isso mesmo. O manual dedica vários parágrafos a esse gadget. A maioria deles começa com a palavra "não".

Tá explicado, isso. Certo?

Painel de utilidades batmanianas

 

Retrovisor fotocrômico. Devia fritar gente que empaca com 

farol alto ligado na nossa nuca. Mas não frita

Controla-se o sistema de som no volante. Mas não é sempre que

 se lembra que tem botão pra isso no volante

Cinzeirinho hiakuen

O pen drive fica protegido de joelhadas

 

Quarto pedal. Bem profissa, isso

Punta "tele" tacco

Distração pras crianças (bússola e inclinômetros)

Porta óculos hiakuen

Pneu de jipe

Glossário:

Hiakuen - é o nome (em japonês) da moeda de 100 ienes. Também é o nome das lojas de 1,99 no Japão. Sinônimo de coisa barata ou com aparência barata.

Torque steer - é a influência do torque de motores transversais dianteiros sobre a tração, forçando o volante de um lado para o outro. (Por isso que prefiro carros de tração traseira, sempre). 

Bump steer - tendência das rodas dianteiras esterçarem só com o afundamento ou distensão das suspensões, sem interferência do volante.

Danny MacAskill

Vee!

Segura na mão de deus e vai

Corrida de rua na africa. Huambo, capital de Angola. Eu iria, mas com um carro de rally.

Por que?

Alá: