Fase de projeto

Duprat

Não parece mas gosto de música. Na verdade parece sim. Volta e meia blogo alguma coisa sobre isso. Lado B, sempre. Nada nem ninguém famoso. Geralmente, produto do meu garimpo ou do de algum amigo (normalmente, o Willy).

Agora vai um lado A: Régis Duprat falando de Rogério Duprat, pai e tio de alguns dos meus amigos e amigas. Foi assim que sempre o vi: pai dum amigo meu que tolerava ensaios da banda de rock que tocava Red do King Krimson alto a ponto de quase rachar as vidraças da casa.   

Ratrod TV

Garimpei isso faz tempo, já. Não sei se foi pro ar. Era o piloto duma série, acho. Alguém já viu na TV?

Melhor que Acelerados, não?

Santa muerte

Santa Muerte by Mouse Lopez. $19.95. They ship

internationaly. Actually, out of stock.

Muito difícil abordar esse tema mas... morreu um piloto depois de tomar um nose cone que caiu de um carro acidentado bem no meio dos cornos. Justin Wilson, o cara. O problema não é exatamente este. Ou não é exatamente a morte do Justin Wilson mas sim a histeria de algumas pessoas em querer mudar um estado de coisas pra tentar enganar a morte. Agora querem meter canopy* em carros de fórmula...

O que me incomoda é a histeria, propriamente. Gente morre. Ponto.

Impressionante como o tema morte incomoda todo mundo. Ninguém gosta de ver ninguém morrendo, só que é da vida, morrer. De vez em quando um escapa pro other side (se é que tem) mais cedo. Mas todo mundo passará pela mesma catraca, lá adiante. Não sei pra quê o espanto dos que lamentam e propõem mudanças pra postergar a morte, especialmente nos esportes onde assume-se o risco de morrer. 

*Canopy é uma espécie de parabrisas. Avião usa isso.

Trânsito, para paulistas novatos

"Todos reclama" do prefeito de São Paulo por conta de medidas para diminuir o número de acidentes e tirar carros de circulação pra evitar emissão de poluentes, democratizar o uso para lazer de avenidas e ruas, promover o uso de meios de transporte individuais alternativos... blá, blá, blá.

Mas já houve atitude similar, no que concerne ao arroubo das medidas. Mal me lembro do Coronel Fontenelle. Afinal de contas isso aconteceu faz bastante tempo. Só que as medidas dele perduram...

Muito legal o texto do Luis Molist Vilanova contando o fato, publicado no site Sinal de Trânsito. O link é esse aqui.

Wind & skating

A semente do windsurf não é recente (anos 70 do século passado) como eu imaginava. Esse filme é de 1926.

Amantes argentinas, geishas e Hondas

Como se pode obter muito prazer com eficiência, discrição, economia, excelência e sobriedade?

(  ) Com uma amante argentina,

(  ) Com uma passista de escola de samba,

(  ) Com uma geisha.

A amante argentina, diz a lenda, se alimenta de bife ancho recheado de dólares ou euros. Passistas de escola de samba não são exatamente discretas.

Não costumo escrever sobre esse tema. Falo, vocês sabem, sobre carros, motos e bobagens correlatas, apenas. Apenas forcei a barra pra justificar minha supresa depois de andar por dois dias e mais de 700 km com um Honda Civic LXS no meu circuito particular de teste, que qualquer pessoa pode usar mediante pagamento de pedágio, não pra mim, claro. São Paulo, litoral norte, São Luis do Paraitinga, Taubaté, Campos do Jordão e imediações e... de volta ao caos paulistano.

Meus amigos colecionadores de carros antigos se referem aos atuais como plastimóveis. Tudo agora é plastimóvel. Nada tem alma e estilo, na visão deles. Não costumo comparar nenhum carro que experimento a algum outro mas abrirei exceções pontuais, e evocando carros alemães mais sofisticados e caros.

Pois o Civic tem alma.

O sedan branco que usei é a versão básica do line up do fabricante japonês. Tem motor de 1.800 cc e câmbio mecânico de seis marchas. Todos os outros usam câmbio automático e motor de 2.000 cc. O LXS não tem vários dos equipamentos dos irmãos mais caros: acendimento automático dos faróis, cruise control, display multimídia de 7 polegadas, entrada HDMI, câmera de marcha-à-ré capaz de mudar o rumo da história (tem só a câmera e tem gente que acha pouco...), teto solar elétrico, air bag lateral de cortina, bancos revestidos em couro, sistema de auxílio de partida em aclives, controle de tração e acabamentos cromados aqui e ali. Faz falta, isso? Sinceramente, não.

Não gosto de bancos revestidos em couro. Eles são gelados no inverno, quentes no verão, não respiram e não pregam o corpo como velcro ao banco. Prefiro tecido, sempre. E os bancos do Civic basicão que experimentei são revestidos com um tecido bem legal, clarinho e bem grudento a ponto de não ser necessário fazer força pra se manter sentado bem no meio do banco durante o contorno de curvas rápidas. Podia falar especificamente de cada item descrito no parágrafo de cima mas vou, como sempre, me ater aos aspectos que fazem diferença quando o carro está andando. Afinal de contas, carros foram feitos pra serem dirigidos. O Honda tem, claro, seus aspectos menos atraentes (negativos, vai, pra ser mais honesto).

Começo por eles.

O console tem apoio para os cotovelos. Ele é alto e atrapalha muito o manuseio da alavanca de câmbio. Deve ser o mesmo dos carros equipados com câmbio automático. Não verifiquei isso. Alguém o faça, por favor. Andando com a tampa aberta até é possível trocar de marcha com algum conforto. Mas adaptei o método que usava quando pilotava carros de fórmula Ford e Vee, emulando mais um cotovelo entre o original de fábrica e o pulso. O cockpit do Civic permite isso, já que o pequeno e bom volante e o banco tem boa amplitude de ajustes. Eu gosto de banco baixo.

O painel, bonito por sinal, tem dois andares. No andar acima do volante está o velocímetro digital. No andar de baixo está o contagiros. Esses dois mostradores são os mais importantes e estão alinhados com o centro do volante, o osso esterno e o nariz do motorista. Só que depois de ter ajustado o volante e o banco para o máximo conforto e acessibilidade aos controles e comandos, parei de enxergar o velocímetro. Para quem mora em São Paulo isso é fatal. Tem radar em todo canto e limites de velocidade diferentes nas ruas e avenidas e é bom estar atento no caso de não contribuir para a arrecadação exagerada do município. Abri mão da altura ideal do volante mas minhas pernas não sofreram com isso porque ele tem diâmetro bem pequeno.

Os outros dois pequenos problemas estão diretamente relacionados com a suavidade do carro. O sistema de freio conta com um booster bem mais potente do que o necessário. O pedal do freio responde à menor pressão. Uma pena de ganso em queda livre acionaria os freios... Não sei pra quê isso. Talvez o cara do marketing que palpitou no ótimo projeto dos caras da engenharia seja um sedentário flácido cujo maior exercício seja apertar as teclas do iMac. Isso influi diretamente na suavidade da condução assim como o recurso empregado pelos responsáveis pelo sistema de injeção, de deixar o motor ainda acelerado depois de se tirar o pé do acelerador para uma troca de marcha ascendente. Isso abaixa o nível de emissão de poluentes. Mas faz com que a gente pareça navalha recém habilitado, caso não se espere longos décimos de segundo pela queda da velocidade angular do volante do motor pra encaixar a próxima marcha suavemente. Meu jeito pra superar isso é tirar o pé da embreagem mais devagar. Mas isso só é incômodo andando com trânsito pesado. Em estradas o carro é uma delícia, como veremos adiante.

Já devo ter falado em alguma outra avaliação sobre casamentos legais entre câmbio e motor. Tem alguns fabricantes que capricham nesse tema (e ao mesmo tempo cagam em outros...). Pois a Honda fez, através da longa vida da marca Civic, a perfeita união entre um ótimo motor, um excelente câmbio close ratio, uma suspensão quase que de carro de corrida e um monobloco sólido o suficiente pra me deixar muito à vontade em qualquer condição de tocada.

Meus amigos antigomobilistas não gostam do desenho das carrocerias modernas. Nem eu, pra falar a verdade, com pouquíssimas exceções. Não acho o Civic bonito. Mas também não acho bonitos o Corolla, o Fluence, qualquer Chevrolet, a maioria dos Ford, todos os Nissan...  Mas também não o acho feio. Passa batido no mar de carros despersonalizados, o que é uma vantagem se o objetivo é ser discreto. Mas a carroceria “fura” bem a atmosfera. O carro anda solto e isso é positivo. Sofre mínima influência de ventos laterais e dá pra ultrapassar caminhões bem pertinho deles sem tomar susto com mudança brusca de direção. Para isso colabora o bom acerto de convergência no alinhamento do carro. Beeem diferente da divergência no eixo traseiro adotada por um fabricante que já foi legal e que torna o carro um lixo em linha reta sob a ação de ventos laterais. O Honda é como uma flexa retinha. A gente olha pro alvo e o carro segue quase que telepaticamente para a direção certa. Fico pensando nos estagiários que auxiliaram no projeto do carro do fabricante que já foi legal... he he he...

Pitch, roll & yaw (já falei sobre isso algumas vezes. Leiam aqui). Repetindo o ótimo ride dos Audi modernos (falei que ia usar carros alemães como referência), é difícil dizer com precisão se o carro tem tração dianteira, traseira ou nas quatro rodas de tão bem acertado que é. Claro que a tarefa foi mais fácil pros engenheiros da Honda por disporem de um motorzinho de apenas 140 hp e pouco menos de 18 kgf/m de torque. Bem parecido com o motor do meu velho carro alemão, por sinal. Só que, já que falei do meu carro, o motor do Honda tem variador de fase no comando. Tem mais torque que o B42M18 do meu carro até umas 4.000 rpm e tem personalidade tão arisca quanto acima disso. Só que o barulho, meus amigos, faz arrepiar todos os pelos do corpo. Do pacato e silencioso sedan abaixo das 4.000 rpm, o Honda vira um DTM dos anos 90 acima disso. A agulha do contagiros sobe rápida até o corte sujo a quase 7.000 rpm. Lindo de ver e ouvir. O som do motor se torna rascante e invade deliciosamente o cockpit. Por mim, guiava o carro assim o dia todo. O excelente câmbio de seis marchas de relações curtas permite isso. A velocidade angular do motor quase não cai na troca das marchas. A marcha seguinte sempre pega o motor cheio. E as reduções, ah as reduções! São de cinema. Em serras com curvas apertadas precedidas por retas relativamente compridas pode-se reduzir duas ou três marchas usando o velho e bom punta-tacco com aceleração intermitente. Argentinos, ao descrever freadas nos seus autódromos, falam quantos “whams” são necessários nas freadas. “Entonces vienes en sexta y... wham wham wham!”. Quem gosta muito de dirigir vai me entender agora: a curvinha tá chegando, o carro tá meio rápido, a gente sabe que é de terceira que se faz o contorno e tá em sexta ainda. Então tem que passar rápido pra terceira, não pode passar de giro porque os pistões podem atropelar as válvulas e fazer um estrago dos diabos e o freio, que eu disse lá em cima que era muito sensível, nessa hora se torna O CARA que mata a velocidade pra gente poder encaixar as marchas mais baixas.

Pãtz! Tava falando de pitch, roll e yaw, lembrei do excelente power train e...

A carroceria praticamente não rola, não afunda em freada e nem levanta em acelerações mais vigorosas e não apresenta ângulo de deriva perceptível. Me lembrou muito do Audi A3 sedan. A diferença ficou para a filtragem do ruído dos pneus/suspensões para o cockpit. Percebe-se que o isolamento dos ruídos externos foi bem feito, à exceção do ruído delicioso do motor quando a agulha do velocímetro tá lá em cima (chega, chega) e o dos pneus rolando sobre o asfalto. Dá pra dizer sem olhar pro chão sobre que tipo de piso o carro tá andando de tão evidente que é o ruído.

Sempre vai ter um rabugento que vai achar que o acabamento do Honda não é sofisticado, que os materiais empregados não são nobres e que não tem ar condicionado de duas zonas. Mas esse rabugento também não vai tirar do carro tudo que ele pode oferecer enquanto tá fazendo o que foi projetado pra fazer: andar. Pensando em andar de carro e ter prazer com isso, o Honda cumpre muitíssimo bem o papel. 

Ele tem alma e personalidade sim.

Além de ser bom de guiar, é suficientemente econômico. Tem um gadget acionável por botão no painel que o torna um brinquedo de economizar combustível. O carro avisa quando a guiada está sendo eficiente e sugere trocas de macha e pressão do pé no pedal do acelerador. Bem interessante. Consegui fazer mais de 10 km/l de álcool andando do mesmo jeito que ando com todos os carros que avalio. Muito bom.

Nossa tralha (a normal de sempre: três mochilas, mais duas com equipamento fotográfico e mais duas grandes com os tripés) coube no porta-malas com folga e eu me sentei confortavelmente no banco traseiro, com o dianteiro regulado para mim mesmo.

Já ia esquecendo. O volante do Civic deve ter sido projetado em parceria com a Sony. O botão de acionamento dos comandos do som e da midia do carro é muito parecido com o do controle dos Playstation. Absolutamente intuitivo e fácil de usar. Sem contar que é pequeno, o diâmetro, e bem gostoso de empunhar.

Eu comprava fácil um Civic LXS mecânico. Só que fui no hot site do fabricante e... não tem na cor vermelha. Nem verde. Só branco, uns tons de cinza, um azul escuro e preto.

Cookie

Mais de um mês sem postagens. Que vergonha! Mas o blog tá ativo, ainda. Enquanto não escrevo mais alguma besteira, vão olhando umas fotos:

Ups! Esse tá fora do contexto

Pink Floyd - Amougies Jazz & Pop Festival (1969)

Dia do Rock, atrasado. Mas pra mim todo dia é dia de rock.

Fabricando uma locomotiva a vapor.

Fazer carros não é assim tão complicado. São pequenos e leves. Em termos industriais, a fundição de suas várias partes não representa problema de grande monta assim como a estampagem dos perfís metálicos.

Brabo mesmo era fazer locomotiva. A vapor. E na década de 30 do século passado. Esse filme aí embaixo que eu achei mostra o processo todo. Engenheiros e curiosos vão babar.

Enjoy