Amantes argentinas, geishas e Hondas

Como se pode obter muito prazer com eficiência, discrição, economia, excelência e sobriedade?

(  ) Com uma amante argentina,

(  ) Com uma passista de escola de samba,

(  ) Com uma geisha.

A amante argentina, diz a lenda, se alimenta de bife ancho recheado de dólares ou euros. Passistas de escola de samba não são exatamente discretas.

Não costumo escrever sobre esse tema. Falo, vocês sabem, sobre carros, motos e bobagens correlatas, apenas. Apenas forcei a barra pra justificar minha supresa depois de andar por dois dias e mais de 700 km com um Honda Civic LXS no meu circuito particular de teste, que qualquer pessoa pode usar mediante pagamento de pedágio, não pra mim, claro. São Paulo, litoral norte, São Luis do Paraitinga, Taubaté, Campos do Jordão e imediações e... de volta ao caos paulistano.

Meus amigos colecionadores de carros antigos se referem aos atuais como plastimóveis. Tudo agora é plastimóvel. Nada tem alma e estilo, na visão deles. Não costumo comparar nenhum carro que experimento a algum outro mas abrirei exceções pontuais, e evocando carros alemães mais sofisticados e caros.

Pois o Civic tem alma.

O sedan branco que usei é a versão básica do line up do fabricante japonês. Tem motor de 1.800 cc e câmbio mecânico de seis marchas. Todos os outros usam câmbio automático e motor de 2.000 cc. O LXS não tem vários dos equipamentos dos irmãos mais caros: acendimento automático dos faróis, cruise control, display multimídia de 7 polegadas, entrada HDMI, câmera de marcha-à-ré capaz de mudar o rumo da história (tem só a câmera e tem gente que acha pouco...), teto solar elétrico, air bag lateral de cortina, bancos revestidos em couro, sistema de auxílio de partida em aclives, controle de tração e acabamentos cromados aqui e ali. Faz falta, isso? Sinceramente, não.

Não gosto de bancos revestidos em couro. Eles são gelados no inverno, quentes no verão, não respiram e não pregam o corpo como velcro ao banco. Prefiro tecido, sempre. E os bancos do Civic basicão que experimentei são revestidos com um tecido bem legal, clarinho e bem grudento a ponto de não ser necessário fazer força pra se manter sentado bem no meio do banco durante o contorno de curvas rápidas. Podia falar especificamente de cada item descrito no parágrafo de cima mas vou, como sempre, me ater aos aspectos que fazem diferença quando o carro está andando. Afinal de contas, carros foram feitos pra serem dirigidos. O Honda tem, claro, seus aspectos menos atraentes (negativos, vai, pra ser mais honesto).

Começo por eles.

O console tem apoio para os cotovelos. Ele é alto e atrapalha muito o manuseio da alavanca de câmbio. Deve ser o mesmo dos carros equipados com câmbio automático. Não verifiquei isso. Alguém o faça, por favor. Andando com a tampa aberta até é possível trocar de marcha com algum conforto. Mas adaptei o método que usava quando pilotava carros de fórmula Ford e Vee, emulando mais um cotovelo entre o original de fábrica e o pulso. O cockpit do Civic permite isso, já que o pequeno e bom volante e o banco tem boa amplitude de ajustes. Eu gosto de banco baixo.

O painel, bonito por sinal, tem dois andares. No andar acima do volante está o velocímetro digital. No andar de baixo está o contagiros. Esses dois mostradores são os mais importantes e estão alinhados com o centro do volante, o osso esterno e o nariz do motorista. Só que depois de ter ajustado o volante e o banco para o máximo conforto e acessibilidade aos controles e comandos, parei de enxergar o velocímetro. Para quem mora em São Paulo isso é fatal. Tem radar em todo canto e limites de velocidade diferentes nas ruas e avenidas e é bom estar atento no caso de não contribuir para a arrecadação exagerada do município. Abri mão da altura ideal do volante mas minhas pernas não sofreram com isso porque ele tem diâmetro bem pequeno.

Os outros dois pequenos problemas estão diretamente relacionados com a suavidade do carro. O sistema de freio conta com um booster bem mais potente do que o necessário. O pedal do freio responde à menor pressão. Uma pena de ganso em queda livre acionaria os freios... Não sei pra quê isso. Talvez o cara do marketing que palpitou no ótimo projeto dos caras da engenharia seja um sedentário flácido cujo maior exercício seja apertar as teclas do iMac. Isso influi diretamente na suavidade da condução assim como o recurso empregado pelos responsáveis pelo sistema de injeção, de deixar o motor ainda acelerado depois de se tirar o pé do acelerador para uma troca de marcha ascendente. Isso abaixa o nível de emissão de poluentes. Mas faz com que a gente pareça navalha recém habilitado, caso não se espere longos décimos de segundo pela queda da velocidade angular do volante do motor pra encaixar a próxima marcha suavemente. Meu jeito pra superar isso é tirar o pé da embreagem mais devagar. Mas isso só é incômodo andando com trânsito pesado. Em estradas o carro é uma delícia, como veremos adiante.

Já devo ter falado em alguma outra avaliação sobre casamentos legais entre câmbio e motor. Tem alguns fabricantes que capricham nesse tema (e ao mesmo tempo cagam em outros...). Pois a Honda fez, através da longa vida da marca Civic, a perfeita união entre um ótimo motor, um excelente câmbio close ratio, uma suspensão quase que de carro de corrida e um monobloco sólido o suficiente pra me deixar muito à vontade em qualquer condição de tocada.

Meus amigos antigomobilistas não gostam do desenho das carrocerias modernas. Nem eu, pra falar a verdade, com pouquíssimas exceções. Não acho o Civic bonito. Mas também não acho bonitos o Corolla, o Fluence, qualquer Chevrolet, a maioria dos Ford, todos os Nissan...  Mas também não o acho feio. Passa batido no mar de carros despersonalizados, o que é uma vantagem se o objetivo é ser discreto. Mas a carroceria “fura” bem a atmosfera. O carro anda solto e isso é positivo. Sofre mínima influência de ventos laterais e dá pra ultrapassar caminhões bem pertinho deles sem tomar susto com mudança brusca de direção. Para isso colabora o bom acerto de convergência no alinhamento do carro. Beeem diferente da divergência no eixo traseiro adotada por um fabricante que já foi legal e que torna o carro um lixo em linha reta sob a ação de ventos laterais. O Honda é como uma flexa retinha. A gente olha pro alvo e o carro segue quase que telepaticamente para a direção certa. Fico pensando nos estagiários que auxiliaram no projeto do carro do fabricante que já foi legal... he he he...

Pitch, roll & yaw (já falei sobre isso algumas vezes. Leiam aqui). Repetindo o ótimo ride dos Audi modernos (falei que ia usar carros alemães como referência), é difícil dizer com precisão se o carro tem tração dianteira, traseira ou nas quatro rodas de tão bem acertado que é. Claro que a tarefa foi mais fácil pros engenheiros da Honda por disporem de um motorzinho de apenas 140 hp e pouco menos de 18 kgf/m de torque. Bem parecido com o motor do meu velho carro alemão, por sinal. Só que, já que falei do meu carro, o motor do Honda tem variador de fase no comando. Tem mais torque que o B42M18 do meu carro até umas 4.000 rpm e tem personalidade tão arisca quanto acima disso. Só que o barulho, meus amigos, faz arrepiar todos os pelos do corpo. Do pacato e silencioso sedan abaixo das 4.000 rpm, o Honda vira um DTM dos anos 90 acima disso. A agulha do contagiros sobe rápida até o corte sujo a quase 7.000 rpm. Lindo de ver e ouvir. O som do motor se torna rascante e invade deliciosamente o cockpit. Por mim, guiava o carro assim o dia todo. O excelente câmbio de seis marchas de relações curtas permite isso. A velocidade angular do motor quase não cai na troca das marchas. A marcha seguinte sempre pega o motor cheio. E as reduções, ah as reduções! São de cinema. Em serras com curvas apertadas precedidas por retas relativamente compridas pode-se reduzir duas ou três marchas usando o velho e bom punta-tacco com aceleração intermitente. Argentinos, ao descrever freadas nos seus autódromos, falam quantos “whams” são necessários nas freadas. “Entonces vienes en sexta y... wham wham wham!”. Quem gosta muito de dirigir vai me entender agora: a curvinha tá chegando, o carro tá meio rápido, a gente sabe que é de terceira que se faz o contorno e tá em sexta ainda. Então tem que passar rápido pra terceira, não pode passar de giro porque os pistões podem atropelar as válvulas e fazer um estrago dos diabos e o freio, que eu disse lá em cima que era muito sensível, nessa hora se torna O CARA que mata a velocidade pra gente poder encaixar as marchas mais baixas.

Pãtz! Tava falando de pitch, roll e yaw, lembrei do excelente power train e...

A carroceria praticamente não rola, não afunda em freada e nem levanta em acelerações mais vigorosas e não apresenta ângulo de deriva perceptível. Me lembrou muito do Audi A3 sedan. A diferença ficou para a filtragem do ruído dos pneus/suspensões para o cockpit. Percebe-se que o isolamento dos ruídos externos foi bem feito, à exceção do ruído delicioso do motor quando a agulha do velocímetro tá lá em cima (chega, chega) e o dos pneus rolando sobre o asfalto. Dá pra dizer sem olhar pro chão sobre que tipo de piso o carro tá andando de tão evidente que é o ruído.

Sempre vai ter um rabugento que vai achar que o acabamento do Honda não é sofisticado, que os materiais empregados não são nobres e que não tem ar condicionado de duas zonas. Mas esse rabugento também não vai tirar do carro tudo que ele pode oferecer enquanto tá fazendo o que foi projetado pra fazer: andar. Pensando em andar de carro e ter prazer com isso, o Honda cumpre muitíssimo bem o papel. 

Ele tem alma e personalidade sim.

Além de ser bom de guiar, é suficientemente econômico. Tem um gadget acionável por botão no painel que o torna um brinquedo de economizar combustível. O carro avisa quando a guiada está sendo eficiente e sugere trocas de macha e pressão do pé no pedal do acelerador. Bem interessante. Consegui fazer mais de 10 km/l de álcool andando do mesmo jeito que ando com todos os carros que avalio. Muito bom.

Nossa tralha (a normal de sempre: três mochilas, mais duas com equipamento fotográfico e mais duas grandes com os tripés) coube no porta-malas com folga e eu me sentei confortavelmente no banco traseiro, com o dianteiro regulado para mim mesmo.

Já ia esquecendo. O volante do Civic deve ter sido projetado em parceria com a Sony. O botão de acionamento dos comandos do som e da midia do carro é muito parecido com o do controle dos Playstation. Absolutamente intuitivo e fácil de usar. Sem contar que é pequeno, o diâmetro, e bem gostoso de empunhar.

Eu comprava fácil um Civic LXS mecânico. Só que fui no hot site do fabricante e... não tem na cor vermelha. Nem verde. Só branco, uns tons de cinza, um azul escuro e preto.

Sobre Citroëns, pontos e namoradas

Uma antiga namorada me perguntou uma vez que "ponto" era meu carro. Porque ela tinha um Corsa dos primeiros, "um ponto quatro", que era mais do que "um ponto zero", o que me fez rir. Nunca acreditei muito no que o deslocamento volumétrico de um motor representa apesar de já ter aceitado sem contestação a máxima "there´s no replacement for displacement".

Mas onde isso se aplica no Citroën C3 que me acompanhou num rolê no litoral norte do Estado de São Paulo e na serra da Mantiqueira?

Escolho, quando possível, não ser briefado, não ler manual e nem procurar informação nenhuma sobre os carros que avalio. Deixo que se expressem.

 

"É o C3 vermelho que tá no estacionamento", disse o sério funcionário da assessoria de imprensa da Citroën. Limpo, cheiroso e de tanque cheio de álcool (metanol, etanol, butanol, propanol... todos queimam, after all).

Causa certa ansiedade enfrentar o trânsito caótico de São Paulo a bordo de um carro com o qual não se tem ainda a menor intimidade e muito diferente do meu daily driver. Peso e resposta dos pedais e do volante, comportamento da assistência do volante, comandos dos vidros e luzes, o maluco do motoboy que passa raspando no retrovisor, o imbecil do Kia Bongo que estanca abruptamente com as luzes de freio queimadas...

Um "um ponto seis" flexível não muito disposto empurra uma transmissão automática de quatro marchas que pode ser comandada na própria alavanca ou em borboletas atrás do volante. Nada mau para um carro pequeno, já que os primeiros Porsches 911 refrigerados à água podiam ter opcionalmente essa configuração.

Fora o silêncio quase absoluto e o acabamento sóbrio, o pequeno C3 não impressiona negativa ou positivamente em percusos urbanos. Melhor assim, que toda atenção deve estar voltada para o trânsito, o tempo todo.

Mas na maior parte do tempo o rolê é feito em estradas, Gott sei Dank.

O C3 pesa quase a mesma coisa que meu velho 318i e é bem menor, o que me leva a acreditar que tecnologia pesa. Se o EC5M do Citroën tivesse o mesmo torque, potência e power band do motor B42M18 do BMW, o C3 seria brilhante em desempenho. Não que não seja, mas o câmbio automático assim como o peso, que considero excessivo para um carro de menos de quatro metros de comprimento, lhe rouba boa parte do brilho. Além disso é ruidoso perto da rotação de potência máxima a ponto do barulho invadir a cabine e se tornar motivo de desconforto. Falando dessa forma parece que o EC5M é ruim. Mas isso não é verdade. Gostaria muito de guiar algum Citroën com esse motor, mas aliviado do parabrisas gigante, com câmbio manual bem escalonado, sem ar condicionado e com pneus mais estreitos.

Usei só álcool como combustível. Muito álcool. Mesmo levando em conta que o carro cedido para esta avaliação era muito novo (uns 1.000 km rodados, apenas), os 6,5 km/l anotados pelo display foram exagerados nos deslocamentos dentro da cidade e primeiro trecho da viagem-teste. Deixei que o câmbio se encarregasse das trocas de marcha nos trechos urbanos sem tocar nas borboletas e sem acionar os modos S e Snow. Ainda, no primeiro trecho usei o cruise control regulado para manter o carro a 110 km/h. Normalmente não comento sobre o consumo de combustível de carro nenhum, mas esse me chamou a atenção pela voracidade. É compatível com o consumo do meu ex Puma GTE, que tinha motor 1.600 com preparação mediana e um par de Weber 44. Mas o Puma é trinta e cinco anos mais velho e tem muito menos tecnologia. Em peso.

O câmbio automático de quatro marchas funciona muito bem quando o sinal de vácuo é grande no múltiplo de admissão (pedal do acelerador à meia-carga). É suave e quase imperceptível o seu funcionamento, nessa condição. Notei uma vibração em saídas mais vigorosas e alguma rusticidade nas reduções de marcha em baixa velocidade. Em subidas e descidas de serra nenhum dos modos me agradou. À minha revelia ora entrava uma marcha acima, ora a marcha mais baixa ficava "presa". Ficou evidente a opção feita pelo fabricante pela condução tranquila. Pode-se remediar isso ajudando o câmbio com as borboletas e é bom que não se esqueça dessa característica numa ultrapassagem. Perdí várias nos poucos trechos onde isso é permitido na BR-101 (litoral norte do Estado de São Paulo) porque o kick down demorou a comandar as necessárias reduções de quarta para terceira marcha. As reduções em velocidades abaixo de 60 km/h para segunda marcha eram ainda mais desesperadoras pela lentidão da resposta. Com o modo Drive selecionado. Claro que o uso das borboletas no modo Tiptronic resolve isso em parte, mas elas não acompanham o movimento do volante, bastante usado nos trechos de subida e descida de serra que tanto gosto. Há quem goste delas fixas na coluna de direção. Eu não.

Ainda quanto a coluna de direção, são três alavancas de cada lado. No esquerdo tem o comando das luzes externas, borboleta de redução de marcha e comando do cruise control/limitador de velocidade. No direito tem o comando dos limpadores de parabrisa, borboleta de troca ascendente de marcha e o comando do rádio/toca CD/mp3. Me senti como um tocador de gaita de fole ao manter um dedo em cada alavanca guiando num trecho de serra à noite e sob chuva fina, fraca e neblina, daquelas que requerem intervenção em tudo, todo o tempo.

 

Foto: Renato Durães

Deixei para o fim os aspectos que mais gostei no carro: o capricho na concepção e execução da cabine e a fantástica estabilidade.

Citroëns sempre foram famosos por sua estabilidade bem acima da média provida por sistemas de suspensão exóticos e inovadores. O C3 não emprega nada de exótico nas suspensões. Pelo contrário, usa os unipresentes eixo de torção atrás e torre McPherson na frente, como 90% dos carros de tração dianteira hoje. Mas o acerto é irrepreensível e não foge à regra do fabricante francês. O C3 é um carro relativamente alto e estreito, o que faz a intuição pender para o lado do conservadorismo, para quem gosta de dirigir. De fato, nota-se não muito discreta rolagem da carroceria nas inserções em curvas rápidas. Mas a transferência de peso para as rodas externas é lenta, previsível e bem controlada. Não afunda o focinho em freadas fortes que quase fazem o ABS entrar em ação. E não o levanta em acelerações vigorosas. Ótimo, portanto, de pitch. E o carro é tão inesperadamente neutro para um FWD que nem cheguei sequer a cogitar imaginar a quanto ia o angulo de deriva das rodas traseiras em contornos de curva rápidos. Excelente, então, de yaw. (Lembrem-se: roll, pitch e yaw. já falei bastante disso no blog. Só procurar). Apenas achei que a engenharia podia muito bem não ouvir as sugestões do departamento de marketing quanto à  medida das rodas e pneus. Aro 16 (195/55R16) é exagerado para o carro. Ainda assim os responsáveis pelo acerto fino das suspensões conseguiram um ride silencioso e macio. Impressionante. Já guiei outros carros desse porte com pneus também exageradamente grandes e baixos cujo ride era bem áspero.

Dentro da cabine tem o que se espera de um compacto premium (não gosto dessa denominação, mas... usei): desenho bem legal, bom acabamento geral apesar de ter ouvido de meus amigos que os materiais empregados no revestimento das portas e do painel podiam ser macios ao toque. Por mim, tá bom do jeito que tá. Painel macio acaba rachando depois de muito tempo de exposição à luz solar direta.

Luz solar direta é o que não falta dentro do C3. O parabrisa Zenith, que vai até o meio da capota, garante isso. Acho bem legal esse gadget.

Bancos revestidos em couro, o do motorista tem regulagem de distância, altura e reclinação do encosto. São bonitos mas um pouco duros, achei. Demorei para encontrar uma boa posição para dirigir apesar do volante ter regulagem de altura e profundidade. Deve ser por causa do meu tipo físico, que é o padrão para projetistas de carros alemães. O fato é que me sinto em casa em Audis, BMWs, Mercedes, Fords europeus e Opels e não me sinto tão bem em Renaults, Peugeots e Citroëns. Problema meu, exclusivo, porque não faltam opções de ajuste no cockpit do pequeno C3.

A pequena distância entre-eixos não permite, claro, bom espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro, caso eu esteja na frente. O porta-malas porém, tem tamanho suficiente.

O sistema de som é competente, o ar-condicionado é potente o suficiente para manter a cabine refrigerada a despeito da grande área envidraçada e o porta-luvas, grande, conta com refrigeração também. Excelente para manter sucos, refrigerantes e água bem frescos. 

Sucos, refrigerantes e água. Só.

Ah, sim. Esqueci de falar sobre a aplicabilidade da história do "um ponto alguma coisa" da minha ex namorada no C3. Na verdade, nenhuma. Apenas lembrei dessa história e resolvi escrevê-la para não esquecer mais.

Mais Romenos

 

Foto: divulgação

A primeira impressão é a que fica. Horrível começar um texto, qualquer que seja, usando um clichê, mas é assim que as coisas funcionam no mundo real. Mas no que isso se aplica quando o assunto é o Renault Duster que me acompanhou por mais de 700 km em dois dias?

É o que veremos mais adiante.

Que tal atacar curvas de rodovias bem pavimentadas absolutamente sem tráfego que passam por locais belíssimos quase do mesmo jeito que fazemos com um kart numa pista, só que a bordo de um SUV?

Sim, eu sei que o carro não foi feito exatamente para essa finalidade. Mas é absolutamente possível guiar o Renault Duster, aka Dacia Duster, originalmente produzido na Romenia, como se fosse um pocket rocket. O acerto das suspensões e do freio botam fácil um sorriso enorme na cara de quem pratica pequenas travessuras ao volante. Especialmente em descidas de serra.

Alto, tanto em distancia livre do solo como do teto ao chão, equipado com pneus de uso misto do tipo mud and snow e com aparência parruda, não inspira confiança. De dentro do Duster dá pra encarar ocupantes de pickups médias e grandes de igual pra igual. Não é pouca coisa, isso, na guerra do trânsito. Mas a carroceria praticamente não apresenta roll ou pitch. Notável, isso.

Não falei do yaw, ainda.

Agora eu falo. Mesmo provocando saídas de traseira no modo hard, ou seja, inserindo bruscamente a frente do carro em curva, tirando de uma vez o pé do freio sem afundá-lo imediatamente no acelerador a traseira do carro assume um discretíssimo ângulo de deriva. Ou seja, nada de yaw. Notável, mais uma vez. Não há diferença de atitude no molhado. Trata-se de um carro dinamicamente seguro e à prova de barbeiragens.

A única anotação que faço ao excelente e surpreendente ride do carro é o pouco curso (para baixo) das suspesões. Em qualquer pulinho alcança-se o down stop e as rodas motrizes perdem tração. Não sei se o Duster é projeto exclusivo ou se deriva de algum outro produto como o Sandero, que não tem nenhum apelo off road, mas me pareceu que as suspensões originalmente trabalham com menor altura em relação ao solo e foram levantadas posteriormente, do mesmo jeito que a Fiat fez com a peruinha Palio Adventure.  

Como já disse, o carro é divertidíssimo morro abaixo. Mas é um SUV pesado. São 1.200 kg em ordem de marcha (abastecido com todos os líquidos menos o combustível). A isso soma-se o peso do combustível, dos ocupantes e suas tralhas. Usamos sempre a tralha-padrão, que compreende algumas mochilas com equipamento fotográfico, um fotógrafo e outras mochilas com roupas. O K4M, 1.600 cc de duplo comando e 16 válvulas que equipa a unidade que usamos já é velho conhecido. Equipou Clios, Sanderos, Logans, Kangoos e mais alguns que devem ter me fugido da memória.

 

Foto: divulgação.

Esqueçamos o Duster por alguns momentos e imaginemos um Scania, o caminhão.

- O caminhão?

- É. O caminhão.

Ele tem um motor grandão a diesel que tem, sei lá, 500 hp.

- Ah! Mas se tem 500 hp a gente bem podia fazer um upgrade nele, trocando o motorzão barulhento e fumarento por um Cosworth de Fórmula Um. Tem até mais potência que isso e o barulho é muito mais legal.

É, mas não tem tanto torque e a distribuição dele na faixa útil de giro não favorece o transporte de cargas pesadas. O motorzão diesel do caminhão já tem bastante torque desde a marcha-lenta e o Cosworth vai ter torque suficiente pra mover muitas tonelas só quando o ponteiro do contagiros estiver já próximo da faixa vermelha. O power band do Cosworth é estreito, ao contrário do motor diesel do caminhão, que oferece torque abundante em qualquer faixa de rpm.

É mais ou menos o que acontece com o motor do Duster que experimentei. Ficaria excelente montado num Fórmula 3. É potente e vivo, mas só acima de 4.000 rpm. Abaixo disso parece ter tanto torque quanto qualquer motor de 1.000 e quatro cilindros desatualizado (os modernos de três são empolgantes). E o escalonamento do câmbio deixa alguns buracos entre as cinco marchas. Tem-se que elevar muito o giro do motor para que a próxima marcha encontre algum torque, o que não é confortável.

Soma-se a isso uma assistência hidráulica que varia de não muito leve em manobras até quase tão dura em velocidade quanto direção sem assistência nenhuma. Fosse esse um fator isolado, passaria batido.

Mas...

Ainda tem a ergonomia. Tenho que avisar que já sofrí vários acidentes e quebrei vários ossos do corpo e não me encaixo bem em qualquer cockpit. Tem os maravilhosos (Audi A3, VW up!, meu velho BMW) e tem os não tão bons. A ergonomia do Duster não é tão boa.

Tudo isso junto torna o carro cansativo em longos stints. E cansativo também no trânsito, já que não basta apenas soltar o pé da embreagem para o carro começar a se mover. O motor não tem torque suficiente pra isso.

No mais, tem os aspectos que não considero tão importantes como o acabamento geral do carro externa e internamente, gadgets e equipamentos. Como tem gente que dá mais valor a isso do que aos aspectos dinâmicos do carro, deixo aqui meu elogio ao sistema de multimídia com touch screen. Bacana, funcional e intuitivo. Consegui fazer tudo que eu quis, menos parear o telefone. Mas isso é questão de gosto pessoal porque não gosto de ser incomodado quando estou dirigindo.

 

Foto: divulgação

Tem uma brincadeira legal que se pode fazer com o Duster e com qualquer outro carro que tenha câmera de marcha-à-ré: pode-se trafegar de ré no meio de carros estacionados olhando pra a frente sem risco de esbarrar em nada e nem atropelar ninguém. Treinando um pouco dá pra manter a postura ereta, não virar a cabeça em direção ao meio do painel (onde está a tela) e usar mais a visão periférica do que olhar diretamente. É divertido ver a expressão de espanto das pessoas do lado de fora.

O painel é correto, sem nada que chame a atenção por ser muito bom ou muito ruim, exceto o mostrador do computador de bordo, cuja tela lembra muito os primeiros monitores coloridos EGA para computadores. Tudo o que é possível de se comandar está contido em três pequenas alavancas atrás do enorme volante, que é revestido em couro e cuja costura não é feita com o mesmo fio fino e delicado do meu velho BMW, e sim com algo similar a um barbante de sisal, o que me incomodou pra caralho um pouco.

Os bancos são revestidos em couro e tem duas cores: cinza e marrom. Esteticamente agrada bastante a daltônicos, especialmente aos que não distinguem a cor marrom. Mas isso é questão de gosto pessoal.

Tive a oportunidade de andar no banco de trás e achei o espaço exíguo para pessoas do meu porte (lembrando que tenho o tamanho padrão adotado na Alemanha para estudos ergométricos). O banco do motorista pode ser ajustado na altura. Mas apenas a parte traseira do assento sobe e desce, uma vez que há movimento pivotante nos suportes dianteiros. O banco não sobe e desce sem estragar a regulagem do encosto, que não é milimétrica. Ou seja, além do carro não ser ergonômicamente correto (pelo menos para mim), o ajuste do banco não é rápido e nem muito fácil.

Se me perguntarem se gostei do carro, eu responderia que gostei sim, mas "mais romenos". A estabilidade dele me encantou mas esse brilho foi empanado pelo motor pequeno e beberrão demais e pela ergonomia.

Audi A3

Em frente à minha garagem, tão vermelho quanto meu velho BMW, estaciona um sedan praticamente do mesmo porte fabricado pela concorrência, com exatamente a mesma capacidade cúbica, duas marchas, uma turbina e uma embreagem a mais, e um pedal a menos no cockpit.

Uma embreagem a mais? O Audi A3 com o qual eu andaria mais de 700 km nos próximos dois dias conta com uma caixa de câmbio DSG munida de duas embreagens, uma lidando com as marchas pares e a ré e a outra com as marchas ímpares. Um brinquedo eficiente e interessante, como veremos a seguir.

Carros alemães, desde muito tempo, usam "um Irineu" como medida ergométrica unitária padrão. Em todos, sem exceção, me adapto rápida e facilmente. Com o A3 não aconteceria de outro modo.

Os comandos, todos, são intuitivos e estão onde deveriam estar. Não precisei ser briefado e nem ler o manual antes de sair com o carro. De cara percebe-se o acerto no downsizing adotado pela Audi. Um pequeno motor de quatro cilindros equipado com uma pequena turbina, que lhe acrescenta, estimo, uns 40 hp e uns 7 kgf/m (tomando como referência o B42M18 de 140 hp e quase 18 kgf/m que equipa o meu E36. Donos de BMW os classificam por siglas, quase sempre).

Mas o que é notável mesmo no carro? Era o que veríamos a seguir:

Embreagens são componentes instalados entre o câmbio e o motor de um carro e são de difícil manutenção ou troca, já que ou o motor ou o câmbio tem que ser retirado para que se lhes acessem seus componentes. Qual não será o trabalho necessário para trocar dois conjuntos de embreagem, então? E não somos nós que comandamos o funcionamento delas porque nem tem o pedal da esquerda no carro (claro). Uma delas está sempre acoplada, mantendo o próximo par de engrenagens à postos. Tem ainda o sistema que emula o creeping, que é o avanço lento do carro estando drive (ou 1ª ou 2ª) engatada, à custa de um leve deslizamento do disco da respectiva embreagem. Como se isso não bastasse, trocas de marcha suaves feitas em condução tranquila e civilizada são sempre acompanhadas de leves patinadas, ou, do acoplamento lento dos discos aos platôs, para garantir um ride suave e sem trancos.

Interessante tentar imaginar a quantidade de passos nos algoritmos dos programas de gerenciamento do ótimo câmbio do carro.

O número de marchas me parece exagerado porque a curva de torque do motor é plana e é abundante desde pouco antes da agulha do tacômetro atingir as 2.000 rpm. Mais um caso em que o marketing deve ter atacado a engenharia...

Alternei o programa de gerenciamento do câmbio (tem botão exclusivo para isso no volante. Muito chique) diversas vezes até concluir que os dois extremos são os mais legais. O modo efficiency, que faz com que as trocas de marcha aconteçam a giros abaixo de 3.000 rpm é o mais tranquilo e também o que propicia mais economia de combustível até mesmo por simular o recurso da roda livre dos DKW a dois tempos da década de 60 do século passado. Em algumas situações o sistema de gerenciamento acopla as duas embreagens deixando o carro "na banguela", situação em que se nota os ótimos trabalhos dos departamentos  de aerodinâmica, de calibragem das suspensões e do fornecedor dos pneus porque o carro demora muito a perder o embalo equanto aparece a frase "ponto morto" no monitor do computador de bordo e a agulha do contagiros aponta para menos de 1.000 rpm.  E o modo manual, com acionamento por borboletas atrás do volante (ou alavanca no console, mas ninguém vai usar isso, acho eu) é muito melhor do que um Logitech G27 gamer. O sistema de gerenciamento providencia inclusive as aceleradas intermitentes nas trocas de marcha descendentes.

O resto acompanha o bom nível do power train. Se o carro não for provocado ao extremo é muito difícil dizer se é FWD, RWD ou AWD, de tão bem acertado e preciso que é.

Se o tanque de combustível fosse instalado entre as pernas do motorista, o confortável sedan poderia muito bem ser confundido com um kart.

N. do A.: Considerações sobre facilidade de pareamento do telefone esperto com  a central multimidia, tamanho do porta malas, tipo da costura dos bancos de couro, espessura do carpete, imponência, presença, design, faróis de led, xenônio, laser ou carbureto tem aos montes em outras avaliações feitas por outras pessoas e recomendo fortemente suas leituras.

N. do A. complementar: O carro anda uma barbaridade, tem um pequeno, aceitavel mas sempre presente lag entre o ato de pisar no acelerador e o ato da turbina começar a soprar com pressão maior que a atmosférica e é tão econômico quanto um carro moderno de 1.000 cc, nas condições e nos lugares em que sempre os dirijo. 

A segunda classe, digo, os ocupantes do banco traseiro contam com tomada 

de 12 V, saídas individuais de ar condicionado e espaço para esquecer

jornais e revistas.

O carro, claro, é bem acabado. Mas custa mais de R$ 140.000,00.

No meio, o computador de bordo. Se só mostrasse o consumo

intantâneo já tava de bom tamanho. O termômetro e o

instrumento que marca a quantidade de combustível no tanque

usam barras de led mas são precisos.

Tem paddle shift atrás do volante, o que 

torna quase inútil a alavanca do ótimo 

câmbio DSG no console.

O sistema de ar condicionado é fantástico. Não sei dizer se

rouba muita potência do motor graças ao clima sempre quente.

Um teto solar tendo ao fundo uma paisagem bucólica.

Muito útil a rede que levanta automaticamente ao se comandar

a abertura do teto solar. Não entra vento nem mosquito dentro

do carro.

Porta-malas suficiente.

A caixa do filtro de ar (à direita na foto) é quase tão grande

quanto o cabeçote do excelente 1.8 TFSI.

Getting up!

Não tem grade! E agora?

Antes que alguém pense num outro substituto para o fusca, melhor deixar claro que uma coisa é uma coisa e outra coisa é outra coisa. A VW do Brasil precisava de outro carro para ocupar o lugar deixado pelo arcaico Gol G4 (se bem que não concordo com essa classificação em 5 gerações. São só três mas esse é outro assunto) e apresentou o up! para ocupar o cargo e fez muito bem porque o carro é ótimo, como veremos a seguir.

O up! tem desenho bem diferentão do que se vê hoje na sua categoria. Em vez de esguio  e cheio de paineis de refração de luz (designers gostam bastante de fazer isso, hoje), um caixotinho que nem grade dianteira para captação de ar para o radiador tem. Há quem goste e há quem odeie. Em branco não passa. Mas esse desenho "caixótico" propicia uma interessante combinação de bom espaço interno, desde que não se queira transportar cinco jogadores de rugby com toda sua bagagem, e pouca necessidade de espaço pra se esgueirar no trânsito e em estacionamentos apertados. Trata-se, afinal, de um carro que ocupa no espaço mais ou menos o mesmo tanto que um Ford Ka.

O revestimento dos bancos segura mais o corpo 

em curva do que o formato sugere.

Tem uma tampa no fundo do porta-malas que pode mudar de posição. 

É legal pra esconder a câmera fotográfica, a jaqueta e

 o walkman. Se é que alguém ainda usa walkman...

Muito confortável, acomoda muito bem seus ocupantes. O cockpit, se não maravilhoso como o de um BMW ou Porsche (quaisquer modelos), é bom o suficiente pra garantir bastante diversão em trechos sinuosos de serra onde é necessário total entrosamento entre o motorista/piloto e o carro. Pequenos detalhes requerem alguns quilometros rodados para serem assimilados pelo motorista. O volante de boa pega e diâmetro é levemente deslocado para a esquerda. Quem tem TOC vai sofrer. E o pedal do acelerador não está perto o suficiente ao pedal do freio para permitir um punta-taco confortável. Mas convive-se com isso. Existe um ressalto no assoalho do lado esquerdo que pode e deve ser usado como quarto pedal. Os bancos acolhem bem, com dureza da espuma na medida certa.

O ride do up! é Volkswagen, sem dúvida. Os fãs da marca se sentem em casa. A suspensão tem calibragem mais dura, quase não permitindo movimentos de roll e pitch, e não permitindo nada de yaw. Apesar desse acerto com mote esportivo, os comandos são bastante leves. A direção tem assistência elétrica e é de acionamento tão leve quanto o da excelente caixa de marchas. Recentemente quebrei uma vertebra da coluna, o osso esterno e rompi todos os ligamentos do ombro direito. Mesmo assim debilitado me senti muito à vontade no cockpit do up! O carro, como já se pode supor, é muito estavel, muito preciso na inserção em curva e não apresenta movimentos que não sejam os esperados pelo condutor. Muito bom.

Até aqui tem-se a impressão de ser o up! um carro esportivo. Não é, claro, mas se comporta impecavelmente. O modelo que experimentei, o White up!, vem com pneus 185/60R15 montados em parrudas rodas de alumínio. Para o meu gosto, um exagero. O carro se comporta sempre como se estivesse sobre trilhos e sugere, pra quem tem algum refinamento ao volante, que seja conduzido suavemente.

Ótimo, o motor de três cilindros. Pra quem gosta de moto, difícil de acreditar que não é um bom e velho Suzuki ou Kawasaki ou mesmo um moderno Triumph. Muito bom o power train todo, aliás. Só o barulho de Formula 1 em escala reduzida distoa do conjunto porque a gente espera ouvir os velhos MD-270, AE ou AP. Ou mesmo os EA. Mas acaba combinando, no final. O câmbio tem escalonamento que casa perfeitamente com o power range disponível, estando o carro vazio ou com meia carga. Não o experimentei com carga máxima e isso não vem ao caso. Quem quer andar com carro carregado e compra um 1.0 não tá fazendo a coisa certa, afinal.

O barulho dos motores de 3 cilindros e seus múltiplos é bem mais legal, acho, do que o dos de 4 e seus múltiplos. Subliminarmente apresentam uma vantagem. Vejam só: muitos donos de carros de 1.000 cc não os aceleram muito acima de 3.000 rpm por medo de "explodirem" o motor e porque eles "berram" muito. Gente que gosta de carros e motos sabe que isso é uma besteira sem tamanho. Ainda fico espantado ao constatar que tem gente desinformada a ponto de pensar assim. Sabemos que não existe o menor problema de andar com os carrinhos de 1.000 cc "berrando" felizes mas com o ponteiro do contagiros fora da faixa vermelha. Mas os motores de 3 cilindros não berram (chega de aspas). Mais do que isso, seu barulho é bastante agradável de 3.000 rpm pra cima, sendo que senti bastante torque no up! entre 3 e 4.500 rpm. O barulho é bastante parecido com o de um Formula 1, como já disse, desses de agora, V6 turbo. Bastante agradável, por sinal. O motor é liso apesar de apresentar uma leve vibração em marcha lenta. O corte de giro é limpo (não faz tá tá tá tá tá) e pode pegar algum incauto de surpresa numa ultrapassagem crítica. O motor simplesmente para de subir de giro a 6.500 rpm. Um não iniciado amedrontado pode não perceber que o motor já parou de continuar subindo de giro.

O DNA indiscutivelmente é Volkswagen. O carro é pregado no chão e lida com qualquer adversidade que se lhe imponha com muita, mas muita galhardia. Tolera excessos, maus tratos e cretinices propositais numa boa. A calibragem da suspensão é, para quem gosta do DNA VW, primorosa. Tá certo que os 75 hp (com gasolina. Com álcool são 82 hp) não são suficientes pra provocar perda de aderência das rodas motrizes mas dá pra sentir que a geometria foi bem pensada e toleraria um upgrade de potência facilmente.

O escalonamento do câmbio foge, ainda bem, do remédio aplicado pela maioria dos fabricantes aos pequenos motores de 1.000 cc que são obrigados a puxar (empurrariam, se fossem de tração traseira) versões "completinhas". O alcance das marchas é similar ao de carros com motores com mais capacidade cúbica, ainda bem. Mas o up! não é para preguiçosos. Tem que mudar de marcha o tempo todo pra manter o motor dentro da faixa útil de giro. Não considero isso como problema, uma vez que meu velho carro tem motor com quase o dobro de torque mas contido numa faixa estreita de rpm, me obrigando a mudar de marcha o tempo todo. O up! muito me lembrou dos meus antigos Passat com motor de 1.500 cc, só que é bem mais estável, tem freios muito melhores e é bem mais silencioso.

Os fabricantes tradicionais inventaram os carros de 1.000 cc pra aproveitar uma brecha arrecadatória cavada pelo engº João Augusto Amaral Gurgel. Dentro do pacote da idéia estava a economia, tanto do valor dos carros como do seu custo operacional, incluindo consumo de combustível. Sabe-se, hoje, que vários 1.0 (prefiro 1.000 cc) bebem mais combustível que suas versões equipadas com motores de maior capacidade. Não é o caso do up! primeiro porque ele não tem versão com motor maior e segundo porque é econômico mesmo. Na ficha de teste específica do modelo que experimentei (um White up!) tinha consumos acima de 17 km/l anotados. Comigo, sem a menor preocupação de poupar combustível, andando 95% do tempo em estradas livres e com uma subida de serra que eu deveria ter filmado, o up! fez 12,8 km/l, o que considerei muito bom.

Esse 1.000 cc eu comprava fácil.

O mercado pede GPS e central de entretenimento. Então toma!

 A do up! pelo menos pode ser retirada e guardada no porta-luvas.

N. do A. 1: Eu comprava fácil se tivesse mais uns 20 hp e uns 3 kgf/m.

N. do A. 2: Era pra ter intertítulos divertidinhos tais como Move up! pra falar do powertrain, Get up! pra falar do interior, Pin up! pra falar do design mas no fim acabei desistindo.

N. do A. 3: O circuito usado para o teste deve ter a maior quantidade de lombadas reunidas na mesma rota da face da Terra. Daí o consumo relativamente alto desde e de outros carros.

N. do A. 4: Já expliquei o que é roll, pitch e yaw aqui.

Renault Logan

"Carro francês? Nem de graça!" Essa é uma reação comum entre alguns amigos meus que gostam e entendem de carros. E bem comum especialmente entre os que tem oficinas mecânicas, melindrados com arranjos mecânicos não usuais e o difícil acesso a alguns componentes na hora da manutenção.

(c) Irineu Desgualdo Jr. 

Mas não é isso que um usuário comum percebe. Esse vai lá, compra o carro e se vale de uma longa garantia e de revisões com valores previamente determinados.

Não dou total razão nem aos meus amigos-que-detestam-carros-franceses e nem a clientes dessas marcas do centro da Europa, como se verá a seguir.

Ao ser avisado de que o superteste da vez seria feito à bordo do (já não tão) novo Logan lembrei das conversas técnico-etílicas com meus amigos. E confesso que fui psicologicamente preparado para odiar esse Renault concebido no leste europeu.

Pois o despretensioso sedanzinho tratou de me adoçar já ao tirá-lo de ré do longo corredor onde estava estacionado. Os grandes espelhos retrovisores, o volante preciso e a embreagem leve e também precisa me ajudaram a passar por aquela prova de habilitação de motoristas de double deckers londrinos.

Logo em seguida atravessei boa parte do agradável trânsito matinal de São Paulo: carros, ônibus e motoboys atacando por todos os lados. Mas o sedanzinho se esquivou bem de todos eles por ser, na verdade, pequeno por fora. Além do que, o power range do motor de 1.600 cc e oito válvulas  parece ter sido calibrado pra isso: fugir de encrenca.

O para e anda inicial me deu tempo pra ver o bom acabamento interno, com destaque para o bonitíssimo estofamento dos bancos. Tudo muito funcional e lógico. O painel tem três mostradores redondos, sendo que o da direita abriga uma tela quadrada parecida com um velho monitor EGA de quatro cores da época dos PC AT-286. Apesar de bem visível e oferecer boa distração pra quem pega estrada (consumo instantâneo, autonomia, essas coisas), absolutamente não combina com os vizinhos velocímetro e contagiros, estes sim bem legais.

Mostradores legais e tela EGA de PC antigo

No mais, ótima ergonomia. Tudo no lugar certo e ainda tem os requintes da regulagem de altura do volante e do banco do motorista.A pedaleira correta permite o uso do punta-tacco e tem um quarto pedal estampado no assoalho. Bom dirigir assim.

Estrada não parece ser o habitat natural do Logan apesar do porta-malas gigante e do bom conforto à bordo. São dois os motivos que me levam a achar isso. Primeiro vem a calibração do algo ruidoso motor de 1600 cc e oito válvulas e do acelerador eletrônico. Como em todos os carros recentemente disponibilizados no mercado (disponibilizado é foda, mas vamos que vamos) a ECU se adianta à falta de deflexão no pedal do acelerador abrindo mais a borboleta do que o pretendido pelo motorista, passando uma impressão de bom torque e resposta  do motor o que pode não ser necessariamente verdade. Defeito? De modo algum! É o futuro de todos os carros, o excesso de assistência. E depois vem a calibragem fina da suspensão, precisa pero no mucho como em quase todos os Fiat. Quem anda rápido e tem bom domínio de automóveis perceberá leves hesitações do carro quando em mudança de atitude (tal como fim de freada e inserção em curva). Mas pra quem foi feito, que é o cara que vai escolher entre ele, o Cobalt e o Prisma da GM e o Voyage da VW, tá de bom tamanho. Seu usuário típico não demanda desempenho esportivo e até aceita ter um  motor de 1.000 cc, prezando mais a cada vez mais presente central multimídia e outros mimos tais como abertura remota do porta-malas e tampa do combustível, cruise control, acionamento elétrico dos retrovisores, etc, etc e etc.

Falando assim parece que o Logan é ruim. Mas não é! É incapaz, claro, de acompanhar uma Ducati de 1.000 cc em estradas com curvas de alta velocidade se o piloto da Ducati não deixar. Mas é só ele ficar cansado que o atrevido Renault, que trata bem do motorista com ótima posição de pilotagem e temperatura agradável o tempo todo, o alcança.

Veredito final: me vê um branco com motor 1.600 cc, ar condicionado e sem central multimidia faz favor!

Triumph Thunderbird Storm no Superteste

Pois é. Finalmente tô fazendo um making of de um dos supertestes da Revista Motociclismo. Na pilotagem, falando sobre a moto no fim do filme e escrevendo o conteúdo que tá na revista, Eduardo 'Minhoca' Zampieri. Comandando as Canons, o Photoshop e a edição de primeira, Renato Durães. Eu comando as Nikons, o CorelPhotoPaint e a perua Palio Weekend Adventure Locker D´Orleans e Bragança.

Alá:

E aqui uma parte do making of:

1.0, 8,3 km/l

"É aquele cinza ali na frente. Tá com meio tanque de combustível". Esse foi o briefing. Tive uma epifania logo ao manobrar o Prisma LT 1.0 pra tomar o rumo do superteste (vocês já sabem: 1000 km em dois dias): iam ser dois dias longos e lentos.

De um tempo pra cá venho admitindo a existência de motores de 1.000 cc desde que aplicados em carros pequenos, despretensiosos e não sobrecarregados de equipamentos que demandam potência do motor para funcionar. Em outras palavras, há limites. Um Formula Vê, carro de corridas surgido lá nos anos 60 que não mudou sua essência até hoje, usando toda a mecânica dos vetustos VW refrigerados a ar, mesmo com seus parcos 75/80 hp, é capaz de andar mais rápido que carros bem mais modernos em pistas de corrida. Também, pudera. Tem mais ou menos a metade do peso de um fusca, que lhe doou a mecânica.

Não é o caso do Prisma, que usa uma evolução do motor VHC-E do Celta, o SPE/4. Com respeitáveis 80 hp declarados pelo fabricante (usando álcool), tem-se a impressão de que são suficientes para mover os quase 1.100 quilos do pequeno e confortável sedan. Mas o custo em dirigibilidade é muito alto. O torque máximo, menor que o da concorrência, só se manifesta a exorbitantes 5.200 rpm e a curva de torque não é plana, garanto. É sensível o animo extra que o carro ganha quando a agulha do conta-giros (contaggiros, contaagiros...) passa por essa marca. Pena que a potência máxima se manifeste logo a seguir, em 6.400 rpm, onde também ocorre o corte (sujo) de giro. O pequeno Família I da GM lembra muito o funcionamento das antigas Yamaha TR3 de competição. Faixa útil de giro estreitíssima.

Claro que estamos agora sob a égide da eletrônica, que se não faz milagre com motores não elásticos, ajuda a enganar muito bem. O SPE/4 tem acelerador eletrônico. Ou seja, o movimento do pé do motorista no pedal do acelerador pode não corresponder à deflexão da borboleta no coletor de admissão. O aplicativo (tá na moda, isso) "percebe" quando a gente tá tentando, por exemplo, retomar velocidade em terceira marcha depois da transposição de uma lombada, abre mais a borboleta de aceleração, certamente adianta mais o ponto de ignição e enriquece bastante a mistura a despeito da acelerada "na casquinha". Parece que o carro tem vigor em velocidades angulares próximas à marcha-lenta. Só que não. Essa condição fica flagrantemente desmascarada em WOT, quando a agulha do conta-giros se arrasta vagarosamente em direção à faixa vermelha. E pra dar um molho especial, é bem marcante a dupla personalidade do pequeno SPE/4, que se torna áspero e "respondão" acima das 4.500 rpm.

Aliás, essa receita pra tornar motor pequeno e sem torque mais palatável ao gosto popular parece já ser de domínio de vários fabricantes.

Some-se a isso o fato da GM usar volante padrão com a mesma massa em todos os motores da Família I (os de pouca distância entre os centros dos cilindros, de 1.000 a 1.800 cc). Justifica-se o uso de volante com muita massa em carros pesados, como era a antiga mini van Meriva, ou que carregam carga, como sói acontecer com a pickup Montana. Em carros relativamente leves não faz sentido o uso de volante pesado. Não faz sentido e de certa forma prejudica a condução de um carro cuja imagem é esportiva. Ou tenta ser, forçadamente, via depto. de marketing. Nas trocas de marcha o giro do motor demora um tiquinho mais do que o desejável pra cair, o que causa um pequeno incômodo no engate da marcha seguinte. Não é um fenômeno de fácil percepção para motoristas comuns, no dia-a-dia. Mas tá lá. Num hipotético “meu” Prisma, Onix, Corsa Sedan, Montana ou assemelhado a primeira providência seria a retirada, aliviamento de peso nuns 30%, rebalanceamento e reinstalação do volante. Tem um ótimo texto sobre volantes aliviados no Autoentusiastas. 

Tenho amigos que trabalham nos dinamômetros da Chevrolet do Brasil em São Caetano. Vou cobrar explicações detalhadas.

Se você leu essa análise epifanica até agora, pode estar pensando que odeio carros com motor de 1.000 cc, que todos os Chevrolet pequenos são uma merda, que a vida não vale a pena e que vou pular de um penhasco hoje mesmo. 

Mas não é bem assim, porque a vida é linda e o Prisma é um sedanzinho legal e bem construído. 

O cockpit é extremamente confortável e certamente é ergonômico pra baixinhos e altões. Não tive a menor dificuldade em achar uma posição perfeita pra guiar o sedanzinho. Todos os comandos estão à mão, funcionam a contento e tem até lugar pro descanso do pé esquerdo, o famoso quarto pedal.

Nichos para guardar latas de refrigerante, garrafas d´água e moedas e tomadas de diversos formatos não me comovem. E pra falar a verdade, não exercem influência nenhuma no ride do carro. Uma pena que sejam esgrimidas como argumentos de venda poderosos... De todo modo, tem bastante disso no Prisma. 

Até agora já tive que corrigir algumas vezes o texto. Me pego sempre escrevendo Corsa em vez de Prisma. Garanto que o mesmo aconteceria se fosse o Onix o carro avaliado. É que o DNA do já velho Chevrolet pequeno está muito presente no line up atual, incluindo o importado Sonic. Mesma coisa que ouvir Rita Maria e não deixar de lembrar de sua mãe, Elis Regina.

Os quase vinte anos de produção dos elementos mecânicos comuns ou bastante similares aos do Corsa geraram um produto maduro, sólido, bem adaptado à maioria das cidades e estradas do país. O isolamento acústico é surpreendentemente bom. Não só isso, as suspensões filtram as irregularidades com competência. Irregularidade, aliás, é um eufemismo bem "mismo" para o arremedo de capa asfáltica que tem nas ruas de São Paulo. De todo modo, senti-me tão isolado do mundo à bordo do Prisma quanto me sinto à bordo do meu velho carro alemão.

Mas andamos em estradas. Boas estradas. E nelas, em velocidade compatível (tá bom vai, um pouco acima), o bom acerto isolador de buracos tornou a alta carroceria sensível a ventos laterais. Mas parte dessa culpa deve ser atribuída aos altos pneus escolhidos. Continental ContiPowerContact 185/70R14. Impressionante, esse nome, não? Antes mesmo de consultar o manual do usuário, coisa que sempre deixo para fazer depois de andar alguns quilômetros, já tinha percebido que esses pneus de nome comprido eram ruidosos dependendo da textura do asfalto e bem sensíveis a pedriscos e outros pequenos objetos. Sintoma típico de calibragem alta. Pois bem, a GM recomenda 35 libras tanto nos dianteiros como nos traseiros. Em nome da economia de combustível, acredito. Se por um lado isso gera um pequeníssimo desconforto por conta dos ruídos advindos da vibração de frequências mais altas, por outro torna a condução em descidas sinuosas (subidas, não) bastante prazerosa. O setup escolhido torna o carro muito preciso de ser inserido na trajetória. A traseira entra num discreto ângulo de deriva que me fez lembrar do acerto do meu Passat de corrida. Muito bom, o Prisma, nessa condição. A receita, que consta do manual do proprietário é interessante: cambagem negativa nas quatro rodas, um pouco mais na traseira, cáster bastante pronunciado para um carro de rua (eu achei), rodas dianteiras levemente convergentes e... traseiras levemente divergentes! Isso explica, junto com os pneus bem cheios, grande parte das atitudes boas e não tão boas do carro.

Air bag e freios ABS serão obrigatórios de 2014 em diante em todos os carros. Air bag eu pretendo não experimentar nunca. Mas, bem ao contrário, acho divertido quando o pedal do freio começa a trepidar quando o ABS entra em ação. Os freios do Prisma me pareceram superdimensionados para seu peso e potência. Tanto, que apenas uma única vez o ABS entrou em ação numa retardada de freada proposital, com o carro desequilibrado.

Aliás, não disse lá em cima quando falei do cockpit mas conto já: pedais, volante e alavanca de câmbio bem posicionados, demandando pouco esforço sem serem leves demais. Os pedais permitem que o punta-tacco seja feito confortavelmente.

Consumo de combustível? Ao contrário do que devia ser, carros do porte do Prisma, razoavelmente equipados (e portanto pesados) e com motores pequenos não são exatamente econômicos se conduzidos de acordo com a aparência de esportividade preconizada pelo fabricante...

Uma bobina por cilindro. 80 hp. Meu Passat LS 1976 não era tão potente assim...

O velocímetro pode ser configurado pra milhas por hora. Inútil mas divertido.

My Link é o nome da central de entretenimento (Pãtz! Melhor que toca-fitas TKR). 

Quando se dispõe de um motor pequeno, o melhor a fazer é escutar boa música.

Ninguém precisa de banco de couro pra ser feliz. Desenho agradável e bons 

tecidos são mais que suficientes.

Palio Weekend Adventure Locker D´Orleans e Bragança

Em produção já há 16 anos, a boa e velha perua derivada do compacto Palio já foi configurada de vários modos pelo departamento de marketing da Fiat. Já teve motor 1.0, câmbio de 6 marchas, já foi luxuosa e já foi espartana. Teve até motor Chevrolet!

A versão que experimentei é quase um SUV. Com pneus grandes e de uso misto, é mais alta e mais comprida na distância entre-eixos do que as versões mais comportadas e exclusivamente urbanas.

Parece um off road. Mas só parece.

O desenho agradável das versões urbanas foi brutalizado a ponto de quase transformar a perua num personagem mutante de filme. É extremamente "encapada" por apliques plásticos. Encapada e recheada. Gadgets plásticos tais como um cinzeiro que desencaixa dos nichos das indefectíveis latas de refrigerante (ou outra bebida, de preferência não alcoólica), porta-óculos no lugar da alça de teto do motorista, nichos das portas e rebaixos e reentrâncias estão espalhados pelo painel e console central da mesma forma que poderiam estar em prateleiras de lojas de hiakuen*. E parecem custar hiakuen.

Dinamicamente o carro é engraçado. Bem mais alto que o projeto original e usando pneus de jipe, mantém o padrão "cheesy" do fabricante italiano para produtos populares. Se bem que essa perua não custa pouco. Andando civilizadamente lembra bastante o ride de um... Novo Uno. Inacreditavelmente, apenas o roll da carroceria é bastante percebido, apesar de bem controlado. Pitch, não. A perua não afocinha em freadas fortes e não empina muito a frente em acelerações bruscas. Já o yaw... Mas depois falo disso.

A suspensão levantada a deixa com pouco curso "negativo". Se o carro pular, tira logo os pneus do contato com o solo. E os pneus são os únicos componentes de um carro que tocam o solo...

Grave, isso.

A perua escalou nosso parque de diversões, digo, trecho de subida de serra entre Taubaté e Ubatuba no litoral norte do Estado de São Paulo quase que pulando de curva para curva nas centenas de sequencias de esses ora de raio longo e arco curto, ora de raio curto e arco longo, destracionando e apresentando forte torque steer*. A combinação de motor de bom torque distribuído em curva plana, suspensão quase sem curso negativo, pneus grandes mas com pouco grip e forte bump steer* tornam a condução esportiva bastante complicada. O que é uma pena porque o motor e-Torq e o escalonamento da caixa de câmbio formam um ótimo conjunto. Nisso a Fiat é especialista, acho, já que é o terceiro Fiat em seguida que me deixa feliz nesse quesito.

Mas além dessa perua não ser de corrida, o line up do fabricante contem produtos mais adequados ao acúmulo de pontos na carteira de habilitação.

O yaw. 

Como já disse, esse é um carro comum, relativamente pequeno (4,3 m de comprimento), relativamente leve (1.200 kg), com boa relação peso/potência equipado com um powertrain pra lá de competente e que teria tudo para se mover em estradas proporcionando muito prazer. Porque é prazeroso guiar um carro "familiar" com apenas 9 kg por hp.

"Lá vem o cara esculachar um carro feito pra uso misto outra vez..."

"Não enche e me deixa explicar."

Faz tempo, eu divertia Expedito Marazzi ao dizer que "o que importa é manter o centro de massa do carro no traçado. Se estiver alternando escapadas de frente ou de traseira a gente conserta." Não era assim tão educadamente que eu enunciava o conceito. E não é que Palio Weekend Adventure Locker D´Orleans e Bragança me lembrou do jeito que eu costumava contornar a velha e longa Curva do Sol de Interlagos? Tive a sorte de conduzi-la sob chuva, rápido, confiando que o desenho bastante sulcado dos pneus de jipe ia drenar competentemente o filme de água. E o fizeram, até. Não sei se vocês conhecem ou lembram do ride típico dos velhos pneus diagonais, mas esses pneus de jipe se comportam de jeito bastante parecido. A maior diferença entre um pneu de construção diagonal e um de construção radial é que o segundo não deforma tanto a banda de rodagem quando em uso. Do mesmo modo que num dragster, os pneus da perua parecem afinar e aumentar de diâmetro com o aumento da velocidade. "Tive essa nítida impressão", disse o cara que vinha de moto atrás de mim. Esse fato tornou a inserção e a manutenção do carro em curva bastante trabalhosa, demandando inúmeras pequenas correções no volante.

O cockpit é confortável e espaçoso. Tudo ergonômico e de bom tamanho. Palios sempre foram assim. Apenas dois pequenos inconvenientes: a regulagem da altura do volante, que não é ampla o suficiente. Se a Fiat cobra por esse opcional, é justo que sejam apenas centavos, na mesma proporção do pequeno deslocamento para cima e para baixo. E o pedal do acelerador, que fica um pouco longe do pedal do freio. Mas isso dá pra contornar facilmente. É só dirigir de pantufas de pé de monstro.

De resto, é um carro completinho (não gosto desse termo e não vou ficar repetindo o tempo todo). Tem bancos revestidos de couro, um painel até bonito, tem bússola e inclinômetros (não vi muita utilidade nisso mas distrai as crianças), um computador de bordo cheio de funções (também não muito útil mas distrai os adultos), um toca-cd que lê pen drive e players cuja tomada USB fica inteligentemente escondida dentro do porta-luvas e um vistoso rack na capota, desenhado para cumprir apenas função estética, não sendo portanto adequado que se carregue peso em cima (tá no manual, isso).

Ah, sim. O ELD. Não é à toa que o carro tem a palavra Locker no seu longo nome (parece nome de nobre, até). Tem o botãozinho no confuso painel de utilidades batmanianas que trava a caixa de engrenagens planetárias do diferencial e teoricamente tira o carro de situações difíceis no off road,  onde se perde tração em apenas uma das rodas dianteiras. Apertei pra ver se funcionava e... apesar de ser chão de terra, ao virar a direção comecei a sentir uns estalos vindos da roda interna à curva que comecei a fazer. Acho que tinha grip demais. Desliguei logo e deixei por isso mesmo. O manual dedica vários parágrafos a esse gadget. A maioria deles começa com a palavra "não".

Tá explicado, isso. Certo?

Painel de utilidades batmanianas

 

Retrovisor fotocrômico. Devia fritar gente que empaca com 

farol alto ligado na nossa nuca. Mas não frita

Controla-se o sistema de som no volante. Mas não é sempre que

 se lembra que tem botão pra isso no volante

Cinzeirinho hiakuen

O pen drive fica protegido de joelhadas

 

Quarto pedal. Bem profissa, isso

Punta "tele" tacco

Distração pras crianças (bússola e inclinômetros)

Porta óculos hiakuen

Pneu de jipe

Glossário:

Hiakuen - é o nome (em japonês) da moeda de 100 ienes. Também é o nome das lojas de 1,99 no Japão. Sinônimo de coisa barata ou com aparência barata.

Torque steer - é a influência do torque de motores transversais dianteiros sobre a tração, forçando o volante de um lado para o outro. (Por isso que prefiro carros de tração traseira, sempre). 

Bump steer - tendência das rodas dianteiras esterçarem só com o afundamento ou distensão das suspensões, sem interferência do volante.