Dia do Rock, atrasado. Mas pra mim todo dia é dia de rock.
quarta-feira, 15 de julho de 2015
terça-feira, 14 de julho de 2015
Fabricando uma locomotiva a vapor.
Fazer carros não é assim tão complicado. São pequenos e leves. Em termos industriais, a fundição de suas várias partes não representa problema de grande monta assim como a estampagem dos perfís metálicos.
Brabo mesmo era fazer locomotiva. A vapor. E na década de 30 do século passado. Esse filme aí embaixo que eu achei mostra o processo todo. Engenheiros e curiosos vão babar.
Enjoy
Enjoy
SpeedMaster
Hum...
Então deve acreditar na loira do banheiro também.
O cara que me ensinou a andar rápido de moto em autódromos por acaso é meu primo Tite, dono do curso SpeedMaster. Apesar de todo quebrado e cheio de limitações nos movimentos do corpo, não faço feio. Por obra e graça dele, o primo.
Entonces recomendo fortemente, que o cara manja.
Vão lá ler a auto entrevista no blog dele.
domingo, 12 de julho de 2015
Kaum Raum
A música, cantada pelo autor, é linda. Válida a tentativa do cara do video aí em cima de interpretá-la. Mas eu bem queria ver a casa dele. Se bota o piano perto da máquina de lavar, como será o resto?
sexta-feira, 10 de julho de 2015
segunda-feira, 6 de julho de 2015
Fish, Samantha
Não é preto, não é homem e duvido que seja pobre. PQP! Competente, a Samantha Fish. Vão fuçar no Youtube. Tudo dela é bom. Tudo!
Garimpo do atento Fabio Martins.
Garimpo do atento Fabio Martins.
sábado, 4 de julho de 2015
Sobre Citroëns, pontos e namoradas
Uma antiga namorada me perguntou uma vez que "ponto" era meu carro. Porque ela tinha um Corsa dos primeiros, "um ponto quatro", que era mais do que "um ponto zero", o que me fez rir. Nunca acreditei muito no que o deslocamento volumétrico de um motor representa apesar de já ter aceitado sem contestação a máxima "there´s no replacement for displacement".
Mas onde isso se aplica no Citroën C3 que me acompanhou num rolê no litoral norte do Estado de São Paulo e na serra da Mantiqueira?
Escolho, quando possível, não ser briefado, não ler manual e nem procurar informação nenhuma sobre os carros que avalio. Deixo que se expressem.
Causa certa ansiedade enfrentar o trânsito caótico de São Paulo a bordo de um carro com o qual não se tem ainda a menor intimidade e muito diferente do meu daily driver. Peso e resposta dos pedais e do volante, comportamento da assistência do volante, comandos dos vidros e luzes, o maluco do motoboy que passa raspando no retrovisor, o imbecil do Kia Bongo que estanca abruptamente com as luzes de freio queimadas...
Um "um ponto seis" flexível não muito disposto empurra uma transmissão automática de quatro marchas que pode ser comandada na própria alavanca ou em borboletas atrás do volante. Nada mau para um carro pequeno, já que os primeiros Porsches 911 refrigerados à água podiam ter opcionalmente essa configuração.
Fora o silêncio quase absoluto e o acabamento sóbrio, o pequeno C3 não impressiona negativa ou positivamente em percusos urbanos. Melhor assim, que toda atenção deve estar voltada para o trânsito, o tempo todo.
Mas na maior parte do tempo o rolê é feito em estradas, Gott sei Dank.
O C3 pesa quase a mesma coisa que meu velho 318i e é bem menor, o que me leva a acreditar que tecnologia pesa. Se o EC5M do Citroën tivesse o mesmo torque, potência e power band do motor B42M18 do BMW, o C3 seria brilhante em desempenho. Não que não seja, mas o câmbio automático assim como o peso, que considero excessivo para um carro de menos de quatro metros de comprimento, lhe rouba boa parte do brilho. Além disso é ruidoso perto da rotação de potência máxima a ponto do barulho invadir a cabine e se tornar motivo de desconforto. Falando dessa forma parece que o EC5M é ruim. Mas isso não é verdade. Gostaria muito de guiar algum Citroën com esse motor, mas aliviado do parabrisas gigante, com câmbio manual bem escalonado, sem ar condicionado e com pneus mais estreitos.
Usei só álcool como combustível. Muito álcool. Mesmo levando em conta que o carro cedido para esta avaliação era muito novo (uns 1.000 km rodados, apenas), os 6,5 km/l anotados pelo display foram exagerados nos deslocamentos dentro da cidade e primeiro trecho da viagem-teste. Deixei que o câmbio se encarregasse das trocas de marcha nos trechos urbanos sem tocar nas borboletas e sem acionar os modos S e Snow. Ainda, no primeiro trecho usei o cruise control regulado para manter o carro a 110 km/h. Normalmente não comento sobre o consumo de combustível de carro nenhum, mas esse me chamou a atenção pela voracidade. É compatível com o consumo do meu ex Puma GTE, que tinha motor 1.600 com preparação mediana e um par de Weber 44. Mas o Puma é trinta e cinco anos mais velho e tem muito menos tecnologia. Em peso.
O câmbio automático de quatro marchas funciona muito bem quando o sinal de vácuo é grande no múltiplo de admissão (pedal do acelerador à meia-carga). É suave e quase imperceptível o seu funcionamento, nessa condição. Notei uma vibração em saídas mais vigorosas e alguma rusticidade nas reduções de marcha em baixa velocidade. Em subidas e descidas de serra nenhum dos modos me agradou. À minha revelia ora entrava uma marcha acima, ora a marcha mais baixa ficava "presa". Ficou evidente a opção feita pelo fabricante pela condução tranquila. Pode-se remediar isso ajudando o câmbio com as borboletas e é bom que não se esqueça dessa característica numa ultrapassagem. Perdí várias nos poucos trechos onde isso é permitido na BR-101 (litoral norte do Estado de São Paulo) porque o kick down demorou a comandar as necessárias reduções de quarta para terceira marcha. As reduções em velocidades abaixo de 60 km/h para segunda marcha eram ainda mais desesperadoras pela lentidão da resposta. Com o modo Drive selecionado. Claro que o uso das borboletas no modo Tiptronic resolve isso em parte, mas elas não acompanham o movimento do volante, bastante usado nos trechos de subida e descida de serra que tanto gosto. Há quem goste delas fixas na coluna de direção. Eu não.
Ainda quanto a coluna de direção, são três alavancas de cada lado. No esquerdo tem o comando das luzes externas, borboleta de redução de marcha e comando do cruise control/limitador de velocidade. No direito tem o comando dos limpadores de parabrisa, borboleta de troca ascendente de marcha e o comando do rádio/toca CD/mp3. Me senti como um tocador de gaita de fole ao manter um dedo em cada alavanca guiando num trecho de serra à noite e sob chuva fina, fraca e neblina, daquelas que requerem intervenção em tudo, todo o tempo.
Deixei para o fim os aspectos que mais gostei no carro: o capricho na concepção e execução da cabine e a fantástica estabilidade.
Citroëns sempre foram famosos por sua estabilidade bem acima da média provida por sistemas de suspensão exóticos e inovadores. O C3 não emprega nada de exótico nas suspensões. Pelo contrário, usa os unipresentes eixo de torção atrás e torre McPherson na frente, como 90% dos carros de tração dianteira hoje. Mas o acerto é irrepreensível e não foge à regra do fabricante francês. O C3 é um carro relativamente alto e estreito, o que faz a intuição pender para o lado do conservadorismo, para quem gosta de dirigir. De fato, nota-se não muito discreta rolagem da carroceria nas inserções em curvas rápidas. Mas a transferência de peso para as rodas externas é lenta, previsível e bem controlada. Não afunda o focinho em freadas fortes que quase fazem o ABS entrar em ação. E não o levanta em acelerações vigorosas. Ótimo, portanto, de pitch. E o carro é tão inesperadamente neutro para um FWD que nem cheguei sequer a cogitar imaginar a quanto ia o angulo de deriva das rodas traseiras em contornos de curva rápidos. Excelente, então, de yaw. (Lembrem-se: roll, pitch e yaw. já falei bastante disso no blog. Só procurar). Apenas achei que a engenharia podia muito bem não ouvir as sugestões do departamento de marketing quanto à medida das rodas e pneus. Aro 16 (195/55R16) é exagerado para o carro. Ainda assim os responsáveis pelo acerto fino das suspensões conseguiram um ride silencioso e macio. Impressionante. Já guiei outros carros desse porte com pneus também exageradamente grandes e baixos cujo ride era bem áspero.
Dentro da cabine tem o que se espera de um compacto premium (não gosto dessa denominação, mas... usei): desenho bem legal, bom acabamento geral apesar de ter ouvido de meus amigos que os materiais empregados no revestimento das portas e do painel podiam ser macios ao toque. Por mim, tá bom do jeito que tá. Painel macio acaba rachando depois de muito tempo de exposição à luz solar direta.
Luz solar direta é o que não falta dentro do C3. O parabrisa Zenith, que vai até o meio da capota, garante isso. Acho bem legal esse gadget.
A pequena distância entre-eixos não permite, claro, bom espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro, caso eu esteja na frente. O porta-malas porém, tem tamanho suficiente.
Mas onde isso se aplica no Citroën C3 que me acompanhou num rolê no litoral norte do Estado de São Paulo e na serra da Mantiqueira?
Escolho, quando possível, não ser briefado, não ler manual e nem procurar informação nenhuma sobre os carros que avalio. Deixo que se expressem.
"É o C3 vermelho que tá no estacionamento", disse o sério funcionário da assessoria de imprensa da Citroën. Limpo, cheiroso e de tanque cheio de álcool (metanol, etanol, butanol, propanol... todos queimam, after all).
Usei só álcool como combustível. Muito álcool. Mesmo levando em conta que o carro cedido para esta avaliação era muito novo (uns 1.000 km rodados, apenas), os 6,5 km/l anotados pelo display foram exagerados nos deslocamentos dentro da cidade e primeiro trecho da viagem-teste. Deixei que o câmbio se encarregasse das trocas de marcha nos trechos urbanos sem tocar nas borboletas e sem acionar os modos S e Snow. Ainda, no primeiro trecho usei o cruise control regulado para manter o carro a 110 km/h. Normalmente não comento sobre o consumo de combustível de carro nenhum, mas esse me chamou a atenção pela voracidade. É compatível com o consumo do meu ex Puma GTE, que tinha motor 1.600 com preparação mediana e um par de Weber 44. Mas o Puma é trinta e cinco anos mais velho e tem muito menos tecnologia. Em peso.
O câmbio automático de quatro marchas funciona muito bem quando o sinal de vácuo é grande no múltiplo de admissão (pedal do acelerador à meia-carga). É suave e quase imperceptível o seu funcionamento, nessa condição. Notei uma vibração em saídas mais vigorosas e alguma rusticidade nas reduções de marcha em baixa velocidade. Em subidas e descidas de serra nenhum dos modos me agradou. À minha revelia ora entrava uma marcha acima, ora a marcha mais baixa ficava "presa". Ficou evidente a opção feita pelo fabricante pela condução tranquila. Pode-se remediar isso ajudando o câmbio com as borboletas e é bom que não se esqueça dessa característica numa ultrapassagem. Perdí várias nos poucos trechos onde isso é permitido na BR-101 (litoral norte do Estado de São Paulo) porque o kick down demorou a comandar as necessárias reduções de quarta para terceira marcha. As reduções em velocidades abaixo de 60 km/h para segunda marcha eram ainda mais desesperadoras pela lentidão da resposta. Com o modo Drive selecionado. Claro que o uso das borboletas no modo Tiptronic resolve isso em parte, mas elas não acompanham o movimento do volante, bastante usado nos trechos de subida e descida de serra que tanto gosto. Há quem goste delas fixas na coluna de direção. Eu não.
Ainda quanto a coluna de direção, são três alavancas de cada lado. No esquerdo tem o comando das luzes externas, borboleta de redução de marcha e comando do cruise control/limitador de velocidade. No direito tem o comando dos limpadores de parabrisa, borboleta de troca ascendente de marcha e o comando do rádio/toca CD/mp3. Me senti como um tocador de gaita de fole ao manter um dedo em cada alavanca guiando num trecho de serra à noite e sob chuva fina, fraca e neblina, daquelas que requerem intervenção em tudo, todo o tempo.
Foto: Renato Durães
Deixei para o fim os aspectos que mais gostei no carro: o capricho na concepção e execução da cabine e a fantástica estabilidade.
Citroëns sempre foram famosos por sua estabilidade bem acima da média provida por sistemas de suspensão exóticos e inovadores. O C3 não emprega nada de exótico nas suspensões. Pelo contrário, usa os unipresentes eixo de torção atrás e torre McPherson na frente, como 90% dos carros de tração dianteira hoje. Mas o acerto é irrepreensível e não foge à regra do fabricante francês. O C3 é um carro relativamente alto e estreito, o que faz a intuição pender para o lado do conservadorismo, para quem gosta de dirigir. De fato, nota-se não muito discreta rolagem da carroceria nas inserções em curvas rápidas. Mas a transferência de peso para as rodas externas é lenta, previsível e bem controlada. Não afunda o focinho em freadas fortes que quase fazem o ABS entrar em ação. E não o levanta em acelerações vigorosas. Ótimo, portanto, de pitch. E o carro é tão inesperadamente neutro para um FWD que nem cheguei sequer a cogitar imaginar a quanto ia o angulo de deriva das rodas traseiras em contornos de curva rápidos. Excelente, então, de yaw. (Lembrem-se: roll, pitch e yaw. já falei bastante disso no blog. Só procurar). Apenas achei que a engenharia podia muito bem não ouvir as sugestões do departamento de marketing quanto à medida das rodas e pneus. Aro 16 (195/55R16) é exagerado para o carro. Ainda assim os responsáveis pelo acerto fino das suspensões conseguiram um ride silencioso e macio. Impressionante. Já guiei outros carros desse porte com pneus também exageradamente grandes e baixos cujo ride era bem áspero.
Dentro da cabine tem o que se espera de um compacto premium (não gosto dessa denominação, mas... usei): desenho bem legal, bom acabamento geral apesar de ter ouvido de meus amigos que os materiais empregados no revestimento das portas e do painel podiam ser macios ao toque. Por mim, tá bom do jeito que tá. Painel macio acaba rachando depois de muito tempo de exposição à luz solar direta.
Luz solar direta é o que não falta dentro do C3. O parabrisa Zenith, que vai até o meio da capota, garante isso. Acho bem legal esse gadget.
Bancos revestidos em couro, o do motorista tem regulagem de distância, altura e reclinação do encosto. São bonitos mas um pouco duros, achei. Demorei para encontrar uma boa posição para dirigir apesar do volante ter regulagem de altura e profundidade. Deve ser por causa do meu tipo físico, que é o padrão para projetistas de carros alemães. O fato é que me sinto em casa em Audis, BMWs, Mercedes, Fords europeus e Opels e não me sinto tão bem em Renaults, Peugeots e Citroëns. Problema meu, exclusivo, porque não faltam opções de ajuste no cockpit do pequeno C3.
A pequena distância entre-eixos não permite, claro, bom espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro, caso eu esteja na frente. O porta-malas porém, tem tamanho suficiente.
O sistema de som é competente, o ar-condicionado é potente o suficiente para manter a cabine refrigerada a despeito da grande área envidraçada e o porta-luvas, grande, conta com refrigeração também. Excelente para manter sucos, refrigerantes e água bem frescos.
Sucos, refrigerantes e água. Só.
Ah, sim. Esqueci de falar sobre a aplicabilidade da história do "um ponto alguma coisa" da minha ex namorada no C3. Na verdade, nenhuma. Apenas lembrei dessa história e resolvi escrevê-la para não esquecer mais.
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