Aço e carros, desde sempre

Audi versus Mercedes

Eu sei que faz tempo, que pedir pras pessoas lembrarem de fatos acontecidos no passado pode ser uma tarefa árdua, mas pra ajudar tão aqui minhas impressões sobre o Audi A3-tão-vermelho-quanto-meu-velho-BMW.

Usamos esse mesmo carro pra outra tarefa e...

Foto: Gustavo Epifanio

Mais um superteste de moto, mais um apoio feito pelo excelente e vermelhíssimo Audi A3, que quase cheguei a considerar como meu segundo carro.

Dia feio, cinzento, enevoado e chuvoso na Piaçaguera, a caminho da BR-101. Já tínhamos amargado uma operação comboio* na rodovia dos Imigrantes.

Os enormes pneus de 225 mm de largura fazem supor, pra quem está familiarizado com o assunto "carro", que o Audi aquaplana fácil. Não é isso o que acontece pois os ótimos pneus Pirelli que o equipam drenam o filme de água com competência. E eu já tinha dito num post anterior que a estabilidade do carro é fantástica. E é mesmo. A posição relativa das rodas é tão firme que não se nota no volante qualquer tendência a virar mesmo estando uma roda só lutanto pra vencer o aquaplaning e a outra ainda firmemente conectada com o asfalto molhado.

Voltando à Piaçaguera, pouco depois das refinarias (horríveis) de Cubatão, um acidente na pista contrária à que estávamos. Diminuí a velocidade tomando o cuidado de: a) não fazer isso bruscamente, b) manter sob controle os carros que vinham atrás, e, c) deixar um bom espaço para o carro que ia à frente. Como já estava andando com os faróis ligados, não acionei o pisca-alerta, o que inclusive é proibido. Pisca-alerta, só com o carro parado. Um olhada no retrovisor, e tinha um só carro bem afastado do Audi, na pista esquerda, e alguns caminhões na pista da direita. Como já estava quase parado e com bons 50 metros ainda até encostar no carro que ia à frente, deixei o Audi rolar no creeping do câmbio. Mais uma olhadinha no retrovisor, E TINHA UM CAMINHÃO MERCEDES VELHO FAGOCITANDO O AUDI!

Não sei por qual motivo o motorista desse velho Mercedes saiu da pista da direita, me deixando quase sem opção de fuga. Acelerei e virei mais para a esquerda. Só que o motor do Audi é turbo e tem um pequeno lag entre o comando no pedal do acelerador e a efetiva contrapartida, que é o movimento do carro. Especialmente estando em idle. Na verdade, na situação de quase repouso que o carro estava era necessário que ocorresse: 1) total acoplamento da embreagem, 2) interpretação do comando do sistema de acelerador by wire QUE É PRA DAR NO PÉ IMEDIATAMENTE, e, 3) inércia máxima dos gases de escape e da turbina, o que não tava acontecendo, já que o motor tava em marcha-lenta.

Ainda conseguimos salvar o sistema Anchieta-Imigrantes de mais um engavetamento, pelo menos. Mas o Audi teve seu paralamas traseiro esquerdo bastante danificado. E ganhamos, tanto eu quanto o fotógrafo, torcicolos legais.

Superteste abortado, claro. Boletim de ocorrência feito, paralamas desamassado com pé-de-cabra e Audi rumo à oficina.

N. do A.: Operação comboio: é uma operação feita pela polícia rodoviária antes da descida da serra na Rodovia dos Imigrantes, que liga São Paulo ao litoral paulista em dias com pouca visibilidade por causa de nevoeiro. A rodovia é fechada, agrupam-se vários carros e motos e esse grupo é liderado por uma viatura, a baixa velocidade, até a baixada santista.

No blog do Teste dos 100 Dias da revista Carro tem minhas impressões sobre alguns carros. Vão lá, vasculhem, leiam e interajam por lá mesmo. Por aqui também pode. E por aqui tá tudo liberado, que o OIF não é politicamente correto.

Audi A3

Em frente à minha garagem, tão vermelho quanto meu velho BMW, estaciona um sedan praticamente do mesmo porte fabricado pela concorrência, com exatamente a mesma capacidade cúbica, duas marchas, uma turbina e uma embreagem a mais, e um pedal a menos no cockpit.

Uma embreagem a mais? O Audi A3 com o qual eu andaria mais de 700 km nos próximos dois dias conta com uma caixa de câmbio DSG munida de duas embreagens, uma lidando com as marchas pares e a ré e a outra com as marchas ímpares. Um brinquedo eficiente e interessante, como veremos a seguir.

Carros alemães, desde muito tempo, usam "um Irineu" como medida ergométrica unitária padrão. Em todos, sem exceção, me adapto rápida e facilmente. Com o A3 não aconteceria de outro modo.

Os comandos, todos, são intuitivos e estão onde deveriam estar. Não precisei ser briefado e nem ler o manual antes de sair com o carro. De cara percebe-se o acerto no downsizing adotado pela Audi. Um pequeno motor de quatro cilindros equipado com uma pequena turbina, que lhe acrescenta, estimo, uns 40 hp e uns 7 kgf/m (tomando como referência o B42M18 de 140 hp e quase 18 kgf/m que equipa o meu E36. Donos de BMW os classificam por siglas, quase sempre).

Mas o que é notável mesmo no carro? Era o que veríamos a seguir:

Embreagens são componentes instalados entre o câmbio e o motor de um carro e são de difícil manutenção ou troca, já que ou o motor ou o câmbio tem que ser retirado para que se lhes acessem seus componentes. Qual não será o trabalho necessário para trocar dois conjuntos de embreagem, então? E não somos nós que comandamos o funcionamento delas porque nem tem o pedal da esquerda no carro (claro). Uma delas está sempre acoplada, mantendo o próximo par de engrenagens à postos. Tem ainda o sistema que emula o creeping, que é o avanço lento do carro estando drive (ou 1ª ou 2ª) engatada, à custa de um leve deslizamento do disco da respectiva embreagem. Como se isso não bastasse, trocas de marcha suaves feitas em condução tranquila e civilizada são sempre acompanhadas de leves patinadas, ou, do acoplamento lento dos discos aos platôs, para garantir um ride suave e sem trancos.

Interessante tentar imaginar a quantidade de passos nos algoritmos dos programas de gerenciamento do ótimo câmbio do carro.

O número de marchas me parece exagerado porque a curva de torque do motor é plana e é abundante desde pouco antes da agulha do tacômetro atingir as 2.000 rpm. Mais um caso em que o marketing deve ter atacado a engenharia...

Alternei o programa de gerenciamento do câmbio (tem botão exclusivo para isso no volante. Muito chique) diversas vezes até concluir que os dois extremos são os mais legais. O modo efficiency, que faz com que as trocas de marcha aconteçam a giros abaixo de 3.000 rpm é o mais tranquilo e também o que propicia mais economia de combustível até mesmo por simular o recurso da roda livre dos DKW a dois tempos da década de 60 do século passado. Em algumas situações o sistema de gerenciamento acopla as duas embreagens deixando o carro "na banguela", situação em que se nota os ótimos trabalhos dos departamentos  de aerodinâmica, de calibragem das suspensões e do fornecedor dos pneus porque o carro demora muito a perder o embalo equanto aparece a frase "ponto morto" no monitor do computador de bordo e a agulha do contagiros aponta para menos de 1.000 rpm.  E o modo manual, com acionamento por borboletas atrás do volante (ou alavanca no console, mas ninguém vai usar isso, acho eu) é muito melhor do que um Logitech G27 gamer. O sistema de gerenciamento providencia inclusive as aceleradas intermitentes nas trocas de marcha descendentes.

O resto acompanha o bom nível do power train. Se o carro não for provocado ao extremo é muito difícil dizer se é FWD, RWD ou AWD, de tão bem acertado e preciso que é.

Se o tanque de combustível fosse instalado entre as pernas do motorista, o confortável sedan poderia muito bem ser confundido com um kart.

N. do A.: Considerações sobre facilidade de pareamento do telefone esperto com  a central multimidia, tamanho do porta malas, tipo da costura dos bancos de couro, espessura do carpete, imponência, presença, design, faróis de led, xenônio, laser ou carbureto tem aos montes em outras avaliações feitas por outras pessoas e recomendo fortemente suas leituras.

N. do A. complementar: O carro anda uma barbaridade, tem um pequeno, aceitavel mas sempre presente lag entre o ato de pisar no acelerador e o ato da turbina começar a soprar com pressão maior que a atmosférica e é tão econômico quanto um carro moderno de 1.000 cc, nas condições e nos lugares em que sempre os dirijo. 

A segunda classe, digo, os ocupantes do banco traseiro contam com tomada 

de 12 V, saídas individuais de ar condicionado e espaço para esquecer

jornais e revistas.

O carro, claro, é bem acabado. Mas custa mais de R$ 140.000,00.

No meio, o computador de bordo. Se só mostrasse o consumo

intantâneo já tava de bom tamanho. O termômetro e o

instrumento que marca a quantidade de combustível no tanque

usam barras de led mas são precisos.

Tem paddle shift atrás do volante, o que 

torna quase inútil a alavanca do ótimo 

câmbio DSG no console.

O sistema de ar condicionado é fantástico. Não sei dizer se

rouba muita potência do motor graças ao clima sempre quente.

Um teto solar tendo ao fundo uma paisagem bucólica.

Muito útil a rede que levanta automaticamente ao se comandar

a abertura do teto solar. Não entra vento nem mosquito dentro

do carro.

Porta-malas suficiente.

A caixa do filtro de ar (à direita na foto) é quase tão grande

quanto o cabeçote do excelente 1.8 TFSI.