Aço e carros, desde sempre

1937

Weber no ataque

Câmera no teto, en la cola, no capacete (em primeira pessoa. Pffff...), mostrando os pés haciendo el punta-tacco... isso tudo já vimos. Mas e instalada em cima de um dos venturis do Weber?

Tem dois videos aí embaixo. No primeiro dá pra ver que a carburação tá acertadinha. No segundo eu chuto que a mistura tá meio rica e/ou o nível da bóia tá meio alto porque tem back fire quando o cara tira o pé do acelerador.

Alá:

Resgatar, reviver, viajar

Muito melhor do que Top Gear (versão americana, pelo menos). Sem palhaçadas e sem trapalhadas. Peguei esse episódio a esmo do excelente Motor Trend Channel, onde o objetivo é caçar alguma coisa legal num ferro-velho gigantesco no interior da Califórnia, fazê-la funcionar e em seguida pegar estrada.

Mas já devo ter postado algo sobre Motor Trend, acho.

TC

1.0, 8,3 km/l

"É aquele cinza ali na frente. Tá com meio tanque de combustível". Esse foi o briefing. Tive uma epifania logo ao manobrar o Prisma LT 1.0 pra tomar o rumo do superteste (vocês já sabem: 1000 km em dois dias): iam ser dois dias longos e lentos.

De um tempo pra cá venho admitindo a existência de motores de 1.000 cc desde que aplicados em carros pequenos, despretensiosos e não sobrecarregados de equipamentos que demandam potência do motor para funcionar. Em outras palavras, há limites. Um Formula Vê, carro de corridas surgido lá nos anos 60 que não mudou sua essência até hoje, usando toda a mecânica dos vetustos VW refrigerados a ar, mesmo com seus parcos 75/80 hp, é capaz de andar mais rápido que carros bem mais modernos em pistas de corrida. Também, pudera. Tem mais ou menos a metade do peso de um fusca, que lhe doou a mecânica.

Não é o caso do Prisma, que usa uma evolução do motor VHC-E do Celta, o SPE/4. Com respeitáveis 80 hp declarados pelo fabricante (usando álcool), tem-se a impressão de que são suficientes para mover os quase 1.100 quilos do pequeno e confortável sedan. Mas o custo em dirigibilidade é muito alto. O torque máximo, menor que o da concorrência, só se manifesta a exorbitantes 5.200 rpm e a curva de torque não é plana, garanto. É sensível o animo extra que o carro ganha quando a agulha do conta-giros (contaggiros, contaagiros...) passa por essa marca. Pena que a potência máxima se manifeste logo a seguir, em 6.400 rpm, onde também ocorre o corte (sujo) de giro. O pequeno Família I da GM lembra muito o funcionamento das antigas Yamaha TR3 de competição. Faixa útil de giro estreitíssima.

Claro que estamos agora sob a égide da eletrônica, que se não faz milagre com motores não elásticos, ajuda a enganar muito bem. O SPE/4 tem acelerador eletrônico. Ou seja, o movimento do pé do motorista no pedal do acelerador pode não corresponder à deflexão da borboleta no coletor de admissão. O aplicativo (tá na moda, isso) "percebe" quando a gente tá tentando, por exemplo, retomar velocidade em terceira marcha depois da transposição de uma lombada, abre mais a borboleta de aceleração, certamente adianta mais o ponto de ignição e enriquece bastante a mistura a despeito da acelerada "na casquinha". Parece que o carro tem vigor em velocidades angulares próximas à marcha-lenta. Só que não. Essa condição fica flagrantemente desmascarada em WOT, quando a agulha do conta-giros se arrasta vagarosamente em direção à faixa vermelha. E pra dar um molho especial, é bem marcante a dupla personalidade do pequeno SPE/4, que se torna áspero e "respondão" acima das 4.500 rpm.

Aliás, essa receita pra tornar motor pequeno e sem torque mais palatável ao gosto popular parece já ser de domínio de vários fabricantes.

Some-se a isso o fato da GM usar volante padrão com a mesma massa em todos os motores da Família I (os de pouca distância entre os centros dos cilindros, de 1.000 a 1.800 cc). Justifica-se o uso de volante com muita massa em carros pesados, como era a antiga mini van Meriva, ou que carregam carga, como sói acontecer com a pickup Montana. Em carros relativamente leves não faz sentido o uso de volante pesado. Não faz sentido e de certa forma prejudica a condução de um carro cuja imagem é esportiva. Ou tenta ser, forçadamente, via depto. de marketing. Nas trocas de marcha o giro do motor demora um tiquinho mais do que o desejável pra cair, o que causa um pequeno incômodo no engate da marcha seguinte. Não é um fenômeno de fácil percepção para motoristas comuns, no dia-a-dia. Mas tá lá. Num hipotético “meu” Prisma, Onix, Corsa Sedan, Montana ou assemelhado a primeira providência seria a retirada, aliviamento de peso nuns 30%, rebalanceamento e reinstalação do volante. Tem um ótimo texto sobre volantes aliviados no Autoentusiastas. 

Tenho amigos que trabalham nos dinamômetros da Chevrolet do Brasil em São Caetano. Vou cobrar explicações detalhadas.

Se você leu essa análise epifanica até agora, pode estar pensando que odeio carros com motor de 1.000 cc, que todos os Chevrolet pequenos são uma merda, que a vida não vale a pena e que vou pular de um penhasco hoje mesmo. 

Mas não é bem assim, porque a vida é linda e o Prisma é um sedanzinho legal e bem construído. 

O cockpit é extremamente confortável e certamente é ergonômico pra baixinhos e altões. Não tive a menor dificuldade em achar uma posição perfeita pra guiar o sedanzinho. Todos os comandos estão à mão, funcionam a contento e tem até lugar pro descanso do pé esquerdo, o famoso quarto pedal.

Nichos para guardar latas de refrigerante, garrafas d´água e moedas e tomadas de diversos formatos não me comovem. E pra falar a verdade, não exercem influência nenhuma no ride do carro. Uma pena que sejam esgrimidas como argumentos de venda poderosos... De todo modo, tem bastante disso no Prisma. 

Até agora já tive que corrigir algumas vezes o texto. Me pego sempre escrevendo Corsa em vez de Prisma. Garanto que o mesmo aconteceria se fosse o Onix o carro avaliado. É que o DNA do já velho Chevrolet pequeno está muito presente no line up atual, incluindo o importado Sonic. Mesma coisa que ouvir Rita Maria e não deixar de lembrar de sua mãe, Elis Regina.

Os quase vinte anos de produção dos elementos mecânicos comuns ou bastante similares aos do Corsa geraram um produto maduro, sólido, bem adaptado à maioria das cidades e estradas do país. O isolamento acústico é surpreendentemente bom. Não só isso, as suspensões filtram as irregularidades com competência. Irregularidade, aliás, é um eufemismo bem "mismo" para o arremedo de capa asfáltica que tem nas ruas de São Paulo. De todo modo, senti-me tão isolado do mundo à bordo do Prisma quanto me sinto à bordo do meu velho carro alemão.

Mas andamos em estradas. Boas estradas. E nelas, em velocidade compatível (tá bom vai, um pouco acima), o bom acerto isolador de buracos tornou a alta carroceria sensível a ventos laterais. Mas parte dessa culpa deve ser atribuída aos altos pneus escolhidos. Continental ContiPowerContact 185/70R14. Impressionante, esse nome, não? Antes mesmo de consultar o manual do usuário, coisa que sempre deixo para fazer depois de andar alguns quilômetros, já tinha percebido que esses pneus de nome comprido eram ruidosos dependendo da textura do asfalto e bem sensíveis a pedriscos e outros pequenos objetos. Sintoma típico de calibragem alta. Pois bem, a GM recomenda 35 libras tanto nos dianteiros como nos traseiros. Em nome da economia de combustível, acredito. Se por um lado isso gera um pequeníssimo desconforto por conta dos ruídos advindos da vibração de frequências mais altas, por outro torna a condução em descidas sinuosas (subidas, não) bastante prazerosa. O setup escolhido torna o carro muito preciso de ser inserido na trajetória. A traseira entra num discreto ângulo de deriva que me fez lembrar do acerto do meu Passat de corrida. Muito bom, o Prisma, nessa condição. A receita, que consta do manual do proprietário é interessante: cambagem negativa nas quatro rodas, um pouco mais na traseira, cáster bastante pronunciado para um carro de rua (eu achei), rodas dianteiras levemente convergentes e... traseiras levemente divergentes! Isso explica, junto com os pneus bem cheios, grande parte das atitudes boas e não tão boas do carro.

Air bag e freios ABS serão obrigatórios de 2014 em diante em todos os carros. Air bag eu pretendo não experimentar nunca. Mas, bem ao contrário, acho divertido quando o pedal do freio começa a trepidar quando o ABS entra em ação. Os freios do Prisma me pareceram superdimensionados para seu peso e potência. Tanto, que apenas uma única vez o ABS entrou em ação numa retardada de freada proposital, com o carro desequilibrado.

Aliás, não disse lá em cima quando falei do cockpit mas conto já: pedais, volante e alavanca de câmbio bem posicionados, demandando pouco esforço sem serem leves demais. Os pedais permitem que o punta-tacco seja feito confortavelmente.

Consumo de combustível? Ao contrário do que devia ser, carros do porte do Prisma, razoavelmente equipados (e portanto pesados) e com motores pequenos não são exatamente econômicos se conduzidos de acordo com a aparência de esportividade preconizada pelo fabricante...

Uma bobina por cilindro. 80 hp. Meu Passat LS 1976 não era tão potente assim...

O velocímetro pode ser configurado pra milhas por hora. Inútil mas divertido.

My Link é o nome da central de entretenimento (Pãtz! Melhor que toca-fitas TKR). 

Quando se dispõe de um motor pequeno, o melhor a fazer é escutar boa música.

Ninguém precisa de banco de couro pra ser feliz. Desenho agradável e bons 

tecidos são mais que suficientes.

Luz, Estação da

Pumas & corridas

Caso ainda exista entusiasta por automóveis que não saiba que Pumas nasceram pra competir, recomendo fortemente a leitura do blog Puma Classic.

O primeiro, ainda com mecânica DKW, nem Puma chamava. Era Malzoni. Mas isso foi corrigido em pouco tempo. Daí em diante, e até 1994, Pumas sempre alcançaram bons resultados em circuitos. Alcançaram e ainda alcançam em corridas nas quais o regulamento não lhes penalize. Mas acho difícil um regulamento penalizar um Puma. A não ser que explicitamente proíbam carros de fibra-de-vidro de participar de corridas.

Ou explicitamente proíbam Pumas de ganhar corrida. Mas ninguém faria isso, não é mesmo?

Ainda hoje os pequenos carrinhos de fibra-de-vidro fazem bonito. Em São Paulo, onde corre a categoria que tem o maior grid do Brasil, o Campeonato Paulista de Marcas e Pilotos, recheada de Gols, Fiestas, Kas, Clios, Celtas e Corsas (acho que não esqueci de nenhum), todos com motor de 1.600 cc, alimentados por modernos sistemas de injeção apesar de limitados por regulamento mas desenvolvidos o suficiente para gerarem por volta de 160 hp e capazes de virar 2 minutos e 2 segundos, correm os bons, pequenos e velhos Puma VW, também de 1.600 cc só que refrigerados a ar, usando ainda carburadores e debitando aproximadamente 120 hp. E viram, os mais rápidos, abaixo de 2 minutos.

Caso a ficha ainda não lhe tenha caído, caro leitor, os Pumas de corrida de hoje ainda usam a mecânica dos VW Brasilia das décadas de setenta e oitenta do século passado. Mesmo assim andam na frente de carros bem mais modernos.

Pumas, em resumo, sempre foram carros esportivos. Mas os Pumas pequenos, de três e de quatro cilindros. Mais do que isso, sempre andaram bem em competições mesmo quando tiveram que enfrentar protótipos artesanalmente construídos e carros de produção em série bem mais potentes.

Mas tem um Puma, bem maior, bem mais pesado e bem mais potente que nunca tinha sido sequer cogitado como carro de corrida: o GTB.

Quem conhece carros sabe que o Puma GTB não é projeto adequado para grandes performances. Tudo nele é errado, nesse sentido. A distribuição de peso é péssima, o chassis torce como uma banana madura e as suspensões dianteira e traseira não "conversam" entre si de forma harmoniosa.

Como se vê, o chassis do GTB é plano e simploriamente feito de tubos com perfil retangular emendados nas longarinas dianteiras originais do Opala. E o eixo traseiro, tipo hotchkiss, fica flutuando na traseira, sem nenhuma estrutura que o mantenha na mesma posição o tempo todo. Isso sem contar os feixes de mola, mais eficientes para cargas pesadas do que para desempenhos esportivos, salvo raras exceções (lembro de quatro, de bate-pronto: Fiat 147, Uno, Corvette e Puma DKW).

Que eu saiba, ninguém tinha se aventurado a fazer um GTB de corrida até que o gaúcho Marcelo Botizzo fizesse um e botasse pra derreter.

Estou falando deste carro aqui:

Esse GTB fez uma corrida com o Botizzo. Em seguida o vendeu a Alberto Dietrich. Daí em diante o carro começou a ser melhor desenvolvido.

Alberto conta, a respeito do inicio do desenvolvimento do carro, que o GTB não fazia curva por não ter aderência suficiente na traseira, uma anacrônica combinação de eixo rígido com feixes de molas semi-elípticas. Procedeu-se então a instalação de uma suspensão independente completa de Omega, com diferencial e tudo.

O José Rubbo também faz isso cá em São Paulo. Alá:

 

Mas...

O carro estreou em Guaporé, com o eixo rígido original, mas não terminou a corrida por quebra do motor, que usava comando de 310°, Holley quadrijet de 750 cfm e balanceiros roletados e chegava no final da reta a 217 km/h. 

Depois dessa quebra, motor desmontado e no chão da oficina, decidiu-se por providenciar um comando de válvulas mais manso, de 298°. E o motor tornou a quebrar, só que agora dentro da oficina, fazendo o projeto ser arquivado temporariamente.

Foi quando Alberto Dietrich comprou o carro. Sua primeira providência foi a troca dos flexíveis de freio por aeroquip.

Daí até hoje o carro vem sofrendo vários pequenos upgrades. O do momento é no motor.

Aqui tem uma matéria sobre a participação do GTB do Alberto na primeira bateria da segunda etapa do campeonato gaúcho:

Probando en La Plata

Se tem uma categoria legal de corrida é a Turismo Carretera (TC) argentina. Existe a 70 anos, por baixo. Os carros são lindos. E Cacá Bueno, um especialista em carros de turismo, esteve lá pra conferir. O filme abaixo é de 2009 e foi feito no plano autódromo de La Plata (se bem que a Argentina quase toda é plana).

Alá:

The Priapism

Bom, foi Yannick Sire, o cara que projetou e construiu esse rat rod, que deu esse nome pra ele. Não é minha culpa em absoluto.

Estamos falando desse rat aqui:

Mas... dois motores? Isso mesmo, dois motores Chevy 350 preparados, com 450 hp cada. Daí o nome que o cara deu pro carro, acho. Imagino o que deve acontecer quando se enfia o pé no acelerador que comanda 900 hp...

O cara quis sair do lugar comum em rat rods, que costuma ser motorzão e só isso, com muito estilo e sem driveability. Então saiu à cata de peças legais pra botar num chassis de treliça. As rodas, por exemplo, vieram do BMW X5 e são grandes.

Pra juntar os dois motores o cara usou uma junta elástica de eixo cardã de um Pontiac GTO modificada e balanceada. Ele mesmo mostra isso nesse video aqui. 

O carro, divertidíssimo pelo que parece, é uma salada de marcas e estilos. Combina uma suspensão push rod bem legal na frente com um eixão rígido Dana 60 na traseira. Tudo bem que a disposição dos componentes na suspensão traseira não é convencional e conta com paralelógramo de Watt pra manter o eixão na mesma posição relativa sempre. A capota é uma combinação de duas de Karmann Ghia.

Dificilmente esse carro será levado pra alguma pista com curvas, mas linha reta anda muito bem:

Tem bastante info sobre o Priapism na Hot Rod e bastante video no Youtube. 

Chevrolet

Tem gente que é Flamengo e tem gente que é Corinthians. Tem gente que é Ford e tem gente que é Chevrolet.

Eu sou Chevrolet. Desde criancinha.