Caso ainda exista entusiasta por automóveis que não saiba que Pumas nasceram pra competir, recomendo fortemente a leitura do blog Puma Classic.
O primeiro, ainda com mecânica DKW, nem Puma chamava. Era Malzoni. Mas isso foi corrigido em pouco tempo. Daí em diante, e até 1994, Pumas sempre alcançaram bons resultados em circuitos. Alcançaram e ainda alcançam em corridas nas quais o regulamento não lhes penalize. Mas acho difícil um regulamento penalizar um Puma. A não ser que explicitamente proíbam carros de fibra-de-vidro de participar de corridas.
Ou explicitamente proíbam Pumas de ganhar corrida. Mas ninguém faria isso, não é mesmo?
Ainda hoje os pequenos carrinhos de fibra-de-vidro fazem bonito. Em São Paulo, onde corre a categoria que tem o maior grid do Brasil, o Campeonato Paulista de Marcas e Pilotos, recheada de Gols, Fiestas, Kas, Clios, Celtas e Corsas (acho que não esqueci de nenhum), todos com motor de 1.600 cc, alimentados por modernos sistemas de injeção apesar de limitados por regulamento mas desenvolvidos o suficiente para gerarem por volta de 160 hp e capazes de virar 2 minutos e 2 segundos, correm os bons, pequenos e velhos Puma VW, também de 1.600 cc só que refrigerados a ar, usando ainda carburadores e debitando aproximadamente 120 hp. E viram, os mais rápidos, abaixo de 2 minutos.
Caso a ficha ainda não lhe tenha caído, caro leitor, os Pumas de corrida de hoje ainda usam a mecânica dos VW Brasilia das décadas de setenta e oitenta do século passado. Mesmo assim andam na frente de carros bem mais modernos.
Pumas, em resumo, sempre foram carros esportivos. Mas os Pumas pequenos, de três e de quatro cilindros. Mais do que isso, sempre andaram bem em competições mesmo quando tiveram que enfrentar protótipos artesanalmente construídos e carros de produção em série bem mais potentes.
Mas tem um Puma, bem maior, bem mais pesado e bem mais potente que nunca tinha sido sequer cogitado como carro de corrida: o GTB.
Quem conhece carros sabe que o Puma GTB não é projeto adequado para grandes performances. Tudo nele é errado, nesse sentido. A distribuição de peso é péssima, o chassis torce como uma banana madura e as suspensões dianteira e traseira não "conversam" entre si de forma harmoniosa.
Que eu saiba, ninguém tinha se aventurado a fazer um GTB de corrida até que o gaúcho Marcelo Botizzo fizesse um e botasse pra derreter.
Estou falando deste carro aqui:
O primeiro, ainda com mecânica DKW, nem Puma chamava. Era Malzoni. Mas isso foi corrigido em pouco tempo. Daí em diante, e até 1994, Pumas sempre alcançaram bons resultados em circuitos. Alcançaram e ainda alcançam em corridas nas quais o regulamento não lhes penalize. Mas acho difícil um regulamento penalizar um Puma. A não ser que explicitamente proíbam carros de fibra-de-vidro de participar de corridas.
Ou explicitamente proíbam Pumas de ganhar corrida. Mas ninguém faria isso, não é mesmo?
Ainda hoje os pequenos carrinhos de fibra-de-vidro fazem bonito. Em São Paulo, onde corre a categoria que tem o maior grid do Brasil, o Campeonato Paulista de Marcas e Pilotos, recheada de Gols, Fiestas, Kas, Clios, Celtas e Corsas (acho que não esqueci de nenhum), todos com motor de 1.600 cc, alimentados por modernos sistemas de injeção apesar de limitados por regulamento mas desenvolvidos o suficiente para gerarem por volta de 160 hp e capazes de virar 2 minutos e 2 segundos, correm os bons, pequenos e velhos Puma VW, também de 1.600 cc só que refrigerados a ar, usando ainda carburadores e debitando aproximadamente 120 hp. E viram, os mais rápidos, abaixo de 2 minutos.
Caso a ficha ainda não lhe tenha caído, caro leitor, os Pumas de corrida de hoje ainda usam a mecânica dos VW Brasilia das décadas de setenta e oitenta do século passado. Mesmo assim andam na frente de carros bem mais modernos.
Pumas, em resumo, sempre foram carros esportivos. Mas os Pumas pequenos, de três e de quatro cilindros. Mais do que isso, sempre andaram bem em competições mesmo quando tiveram que enfrentar protótipos artesanalmente construídos e carros de produção em série bem mais potentes.
Mas tem um Puma, bem maior, bem mais pesado e bem mais potente que nunca tinha sido sequer cogitado como carro de corrida: o GTB.
Quem conhece carros sabe que o Puma GTB não é projeto adequado para grandes performances. Tudo nele é errado, nesse sentido. A distribuição de peso é péssima, o chassis torce como uma banana madura e as suspensões dianteira e traseira não "conversam" entre si de forma harmoniosa.
Como se vê, o chassis do GTB é plano e simploriamente feito de tubos com perfil retangular emendados nas longarinas dianteiras originais do Opala. E o eixo traseiro, tipo hotchkiss, fica flutuando na traseira, sem nenhuma estrutura que o mantenha na mesma posição o tempo todo. Isso sem contar os feixes de mola, mais eficientes para cargas pesadas do que para desempenhos esportivos, salvo raras exceções (lembro de quatro, de bate-pronto: Fiat 147, Uno, Corvette e Puma DKW).
Que eu saiba, ninguém tinha se aventurado a fazer um GTB de corrida até que o gaúcho Marcelo Botizzo fizesse um e botasse pra derreter.
Estou falando deste carro aqui:
Esse GTB fez uma corrida com o Botizzo. Em seguida o vendeu a Alberto Dietrich. Daí em diante o carro começou a ser melhor desenvolvido.
Alberto conta, a respeito do inicio do desenvolvimento do carro, que o GTB não fazia curva por não ter aderência suficiente na traseira, uma anacrônica combinação de eixo rígido com feixes de molas semi-elípticas. Procedeu-se então a instalação de uma suspensão independente completa de Omega, com diferencial e tudo.
O José Rubbo também faz isso cá em São Paulo. Alá:
Mas...
O carro estreou em Guaporé, com o eixo rígido original, mas não terminou a corrida por quebra do motor, que usava comando de 310°, Holley quadrijet de 750 cfm e balanceiros roletados e chegava no final da reta a 217 km/h.
Depois dessa quebra, motor desmontado e no chão da oficina, decidiu-se por providenciar um comando de válvulas mais manso, de 298°. E o motor tornou a quebrar, só que agora dentro da oficina, fazendo o projeto ser arquivado temporariamente.
Foi quando Alberto Dietrich comprou o carro. Sua primeira providência foi a troca dos flexíveis de freio por aeroquip.
Daí até hoje o carro vem sofrendo vários pequenos upgrades. O do momento é no motor.
Aqui tem uma matéria sobre a participação do GTB do Alberto na primeira bateria da segunda etapa do campeonato gaúcho:
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