Race car acelerado

Vocês lembram do despretensioso Escort que mostrei faz mais de dois anos, não?

Não.

Memória, HD, cartão e pen drive apagam fácil. Mas tá nesse link o post. Vale a pena ler antes de assistir o video a seguir, que é uma produção legal dos Acelerados (tem no Youtube. Vão procurar).

O próprio Andreas Matteis fala do carro. Muito legal. De verdade.

Gearhead

Hoje, quarta-feira, é dia de pastel de feira. É também dia do Jornal do Carro, um encarte dO Estado de São Paulo que fala exclusivamente, vejam só, de carros. Não é exatamente minha leitura predileta mas é o que temos para hoje, literalmente.

Editorialmente, segue a esmagadora maioria das publicações sobre carros (motos também) em língua portuguesa-br. Tem fotos bonitas na medida do possível e textos leves e de "fácil digestão". Coincidentemente são também rasos, pouco acrescentando aos releases distribuídos pelos fabricantes.

E não é difícil encontrar observações assim: "Outro senão é a sensação de perda de potência, pois a transmissão tem de trabalhar mais para virar o conjunto 'maior'." O contexto é a mudança do conjunto roda/pneu por outro com maior raio de rolagem.

Eu queria ver essa transmissão tendo que trabalhar mais...

Um gearhead quer ler isto:

 

 Clique na imagem para ver grande.

Nessa edição não sei de que ano da Hot VW, o projeto da capa é um motor VW capaz de fazer mais de 40 milhas por galão (façam aí a conversão pra saber quando dá em km/l). 

Todo mundo concorda comigo que o assunto VW a ar já poderia estar esgotado faz tempo, já que se escreve sobre isso desde os anos 30 do século passado, né? Mas não é o que vemos. 

A longa matéria, que não li inteira, confesso, inclui a minúcia do teste dinâmico do motor do projeto variando-se o avanço final do distribuidor.

É isso que um gearhead quer ler, afinal. Não é especialmente interessante saber que a textura do revestimento do carpete causa cócegas na sola dos pés e sim pra quanto cai ou sobe a temperatura do óleo em função do maior ou menor avanço da centelha em relação ao PMS.

N. do A.:

1. A revista mencionada é a Hot VWs Magazine, que tem versão digital: https://www.hotvws.com/

2. Apesar de não comprar, sei que a revista Fullpower chega perto do que gostamos de ler.

3. Existem sites imperdíveis para gearheads em português-br. Um deles é o excelente Autoentusiastas.

Weber no ataque

Câmera no teto, en la cola, no capacete (em primeira pessoa. Pffff...), mostrando os pés haciendo el punta-tacco... isso tudo já vimos. Mas e instalada em cima de um dos venturis do Weber?

Tem dois videos aí embaixo. No primeiro dá pra ver que a carburação tá acertadinha. No segundo eu chuto que a mistura tá meio rica e/ou o nível da bóia tá meio alto porque tem back fire quando o cara tira o pé do acelerador.

Alá:

Dois tempos

Um carro de corrida é tão bom quanto a preparação que tem embarcada. E só. Quase qualquer carro acaba ficando rápido se for montado com critério e bom senso. Tem até uma Kombi taxi que usa mecânica Porsche que faz de sparring muito carro esportivo de boa griffe.

Mas o caso agora é de um carro que deixou de ser fabricado em 1967 e deixou de participar de competições oficialmente um pouco antes disso. Esteve em autódromos tanto de asfalto como de terra por um bom tempo ainda, nos rincões do sul do país.

Um conhecido jornalista carioca radicado em São Paulo líricamente usou um DKW nas corridas da Classic Cup por algumas temporadas até substituí-lo por um... Lada.

Critério e bom senso, sempre.

Mas em visita a famoso e conceituado preparador paulistano fui apresentado a um DKW de corrida nada lírico.

Edimar Della Barba, o mago da preparação dos motores VW refrigerados a ar, ataca motores tricilídricos a dois tempos com a mesma volúpia.

Alá:

Coletor de escape artesanalmente feito. Coisa de joalheiro.

Motor montado bem mais baixo do que o original de fábrica.

Caixa de marchas do Gol com motor refrigerado a ar.

Refrigeração ainda a termo sifão, só que com alguns upgrades.

A alavanca no assoalho (originalmente na coluna de direção) e o varão de

acionamento ainda estão na versão "rascunho".

Suspensão original, modificada. Ainda usa o feixe de molas transversal.

Como em todo produto com a griffe Della Barba, acabamento impecável. 

Perfís de alumínio dobrados como se fossem finos origamis.

Júnior

Roll Center & Shear Load

Podia ter procurado algum cara mais famoso que o argentino de Alta Gracia Enrique Scalabroni mas foi num video dele, explicando a aerodinâmica dos carros de Formula 1 de 2013, que eu tropecei. Pra mim, muito mais interessante, esse video, do que o Massacre da Serra Elétrica XXIV. Só que infelizmente tá cheio de gente que pilota (pilotar tá acima de dirigir) e só quer saber se o carro anda ou não.

Pobres infelizes...

Mas alá a análise lúcida do cara sobre a influência do roll center no consumo dos pneus dianteiros nos carros de 2013:

Que terrinha abençoada que é Alta Gracia, não? Oreste Berta tem seu "escritório" lá.

Motores, bobagens e câmbios

Cansei de ouvir besteiras sobre preparação dos motores VW a ar dos Pumas. Tem época que isso quase vira consultório sentimental por conta da quantidade de gente que me procura diretamente ou que me são encaminhadas por outras pessoas pra saber onde fazer a preparação.

Vejam que via de regra querem saber ONDE fazer a preparação e não O QUE fazer no powertrain dos pequenos felinos. Em 90% dos casos a receita é um 'milissete' ou 'milinove' com um comandinho e dois carburadores Weber, tudo isso unido a um câmbio de SP2.

He he he...

Cansei de, com meu ex-Puma, espancar Pumas e outros VW a ar com essa receita genérica, que comprovadamente não funciona direito porque a preparação envolve bem mais do que juntar peças de grife. Bem, não vou mais perder meu tempo tentando catequizar a indiarada porque obtive autorização do autor desse video abaixo para publicá-lo aqui. Marcelo Tonella, um entusiasta dos motores a ar, é o autor e tem a paciência que não tenho para sugerir modificações coerentes a quem lhe pede auxílio.

Esse video faz parte de uma longa série, minuciosa e didática, que o Marcelo fez da desmontagem, retífica e remontagem de um motor. Linkei apenas a parte onde o Marcelo explica como combinar peças usando o bom senso. Claro que não se trata da preparação de motores de competição, mas alá que legal:

Vintage Kart na Australia

Esses eventos com karts antigos, recentes no Brasil por iniciativa de caras como Jayme Barbarisi, Fernado Ribeiro, Clay Lopes, irmãos Strasser, Ricardo Guimarães e outros abnegados, são comuns em outros países. Um deles tem fama e tradição, já. É o Australian Vintage Kart Grand Prix.

Desse o Clay Lopes, um cara que gosta de surf, kart e Passat, participou. Aliás não só o Clay como o Lucio Tchê Pascual.

Alá a divulgação dos caras:

Legal de ver o tratamento que eles dispensaram ao Tchê, não? 

E...

O Clay ganhou na categoria em que correu, que era a de karts com 100 cc.

Tem um monte de fotos desse evento aqui neste link. Mas essa aí embaixo fui eu quem fez, em Interlagos:

42

Quarenta e dois. Assim que Ayrton Senna era conhecido no kartódromo de Interlagos. E era o 42 que a gente corria pra ver andando, quando ia pra pista. Um cara quieto. Tímido, até. Mas boa gente.

Me incomoda o tanto que o mitificaram. Era um cara como qualquer outro, só que mais dedicado um pouco. E mais determinado.

Sem galvãobuenificar e sem pachecar, Lucio Pascual Gascón, o Tchê, seu primeiro preparador, conta várias histórias legais sobre Ayrton numa entrevista bem conduzida pelo Jayme Barbarisi aqui nesse link. Podem pular já pro minuto 27 (acho), que é quando começa o assunto Senna.

Os dois campeonatos mundiais que lhe foram tomados, seus motores míticos, o aprendizado com o Tchê, a rivalidade com Chico Serra, o pega com Waltinho Travaglini, o Tchê conta tudo.

A fotografia eu catei do Ricardo Becheli, que tava nesse grid mas mais pra trás. O cabeludo de camiseta branca é o Tchê.

Pneus e pressões

Claudio Roscoe, um dos bons pilotos do Paulista de Marcas e Pilotos, montou uma GoPro embaixo do carro.

Quem gosta de corridas e entende um mínimo vai sacar logo qual a pressão usada nos pneus pra andar em Interlagos. 

Mas eu queria mesmo é ler seus comentários a respeito. 

AC Shelby Rat

No começo da década de 80, no bairro de Santo Amaro em São Paulo, a Glaspac começou a produzir réplicas do AC Cobra posteriormente modificado por Carrol Shelby usando a mecânica disponível na época: agregado dianteiro dos Opala e eixo traseiro dos Galaxie/Landau, este compatível com o motor V8 e caixa de câmbio da Ford. Não exatamente um primor de ride e handling, mas era o que tinha pro momento.

Alexandre Gustavo morava perto da Glaspac e ia de bicicleta todo dia para ver a montagem dos carros, que eram iguais a este aqui:

Foto Quatro Rodas Digital

Foto Quatro Rodas Digital

Morou mais tarde na Inglaterra e visitou em Goodwood a fábrica dos AC Bristol, que projetou e fabricava os modelos que foram modificados por Carrol Shelby.

Os AC Bristol eram mais mirradinhos:

Foto Scott Nidermaier © 2010

E aprendeu lá tudo que podia sobre a construção desse roadster. Já de volta ao Brasil, Alexandre passou a pesquisar a viabilidade de construir o seu próprio AC Shelby Cobra réplica. Descobriu, óbvio, que a maioria das empresas que fabricam réplicas no Brasil não são exatamente formadas por engenheiros sérios, salvo raras exceções.

Começou comprando uma carroceria de fibra-de-vidro já pronta e se equipando para fabricar toda a mecânica em casa. Isso incluiu a compra da importante mesa zero*, dispositivo vital pra que as medidas do projeto sejam acuradas e resultem num carro guiável. 

De posse das medidas do chassis e feito o projeto num computador, tubos de aço carbono foram comprados e ponteados na mesa e posteriormente levados para serem soldados por um especialista usando equipamento TIG.

Alexandre levou (leva, ainda) tudo a sério. Ele mesmo projetou as mangas de eixo e os braços superiores e inferiores dianteiros e traseiros. Ou seja, as suspensões são absolutamente home made. 

"Usa agregado dianteiro de Opala?", perguntei, já que essa é uma solução corriqueira no universo dos carros especiais. "Nada de Opala! Não nesta vida. Hahahahahahaha!"

Nada contra o vetusto Chevrolet aclamado como um dos únicos muscle cars brasileiros, claro.

Os conjuntos molas/amortecedores foram calculados para o peso total do projeto, que vem sendo aprimorado a cada rolê, já que não há parâmetro prévio. Mas deve ser uma brincadeira interessante, já que há regulagem independente de cáster/cambagem/convergência/pré-carga das molas e altura para os quatro cantos.

O diferencial usado é o mesmo dos Stock Cars, com semi-eixos bi-articulados. E pra quem gosta de ficha técnica: as rodas dianteiras/traseiras são 18x7,5 e 18x12 respectivamente com pneus 305/45 atrás e 245/45 na frente, os freios são Lucas ventilados no quatro cantos, a caixa de câmbio é Ford, em alumínio (equipa um carro de linha americano), com 5 marchas, a caixa de direção é TRW do tipo rack and pinion (vá lá: pinhão e cremalheira) sem assistência. O motor, um 302 Ford, conta com um Holley bi-jet, escapamento em aço inox e ignição MSD. Receberá duas turbinas em breve. O painel inteiro usa mostradores Cronomac.

*Só pra não deixar no ar, mesa zero é uma mesa (ah vá) cujo tampo é feito de uma grossa chapa de aço retificada e montada no chão de modo que esteja absolutamente paralela a ele. O vetor da força normal (vão procurar no google) forma um ângulo de exatamente 90° com qualquer ponto da superfície da mesa zero.

Prueba en ruta

CG!

Já fazia um tempo que: a) eu não fazia muita coisa no projeto Honda CG 125 Cafe Racer, e, b) não achava algum profissional capacitado para adequar o cabeçote original ao motor de 145 cc. Pois é, agora conto com três motores para a pequena cafe racer. O de 145 cc, que era o principal, um de 125 cc e quatro marchas, usado como mockup e doador de peças e mais um de 125cc e cinco marchas, que está montado na moto, já. Mas isso não é assunto para agora.

Nessa foto aí embaixo tem dois cabeçotes. O da esquerda é o original da CG 125 e pertence ao motor de 145 cc. Só que está com o diâmetro original ainda (se não me engano, 56,5 mm) e não seria adequado montar o cilindro e pistão de 61 mm com ele. Depois de falar com vários preparadores e quase tentar uma técnica artesanal de retrabalho que poderia matar o cabeçote, e já quase desistindo do motor de 145 cc (tanto que já tem um de 125 cc instalado na moto. Mas esse assunto, já disse, não é para agora), tive a sorte de achar à venda o cabeçote da direta, que equipa originalmente sei lá que moto e é MUITO parecido com o da CG OHV. Encaixa perfeitamente no cilindro mas tem 63,5 mm de diâmetro e usa válvulas bem maiores que as originais da CG 125.

Mas seus dutos são muito ruins, ásperos e com imperfeições de fundição. Sem contar que são muito pequenos para o novo coletor de admissão. A área hachurada será removida e os dois dutos retrabalhados.

O coletor de admissão é quase plug & play no novo cabeçote, a não ser a inadequação do diâmetro interno.

Alá o carburador Koso: 

A moto já está em pé, com suspensões, pedaleiras, motor, semi-guidões e escape montados. Não fiz fotos dela nesse estágio.

Mas farei.

Preparação de cabeçote

Se você não se interessa por modificações em carros e motos, não perca seu tempo vendo esse video. Mas em linhas gerais o cara explica o que tem que ser feito na alma dos motores a combustão interna.

Interessante a observação dele sobre ser possível conseguir mais potência em motores antigos do que em motores modernos. Isso explica a legião de adoradores dos motores VW refrigerados a ar, dos VW refrigerados a água conhecidos como AP e dos GM de seis cilindros.

Williams & research

Agora tem computadores, simuladores e complexos modelos matemáticos que ajudam os projetistas a acelerar o processo de concepção e fabricação de um carro de corridas. Não foi sempre assim. E os carros de corrida de antes dos computadores andavam bem também por conta da intuição e da curiosidade investigativa dos projetistas.

Se você não gosta de engenharia, carros de corrida, não fala inglês e não tem tempo sobrando, nem perca seu tempo.

Mas se você é de Sorocaba e gosta de carros radicalmente rebaixados, vai gostar muito da experiência feita a mando do próprio Frank Williams em função da mudança iminente do regulamento, que iria proibir as minissaias laterais móveis nos carros-asa, de tirar de vez as molas e rebaixar o carro ao máximo. Isso tá lá pelo minuto 26 em diante.

Alá:

Juan Maria Traverso y la tecnologia.

Bom, el Flaco é ainda um ídolo na Argentina. Tanto pelo jeito que guiava carros de corrida como pela atitude fora da pista. Dono de opiniões fortes, concordamos, ele e eu, em vários aspectos. Esse é um deles:

E o cara tá certo. Tecnologia da NASA é pra foguetes. Carro de corrida tem que ter conexão com carros de rua.

Over, under & neutral steer

Oversteer:

Neutral steer:

Understeer:

Imagem é sempre melhor que palavras. Então tá aí, pela ordem: carro que sai de traseira, carro que não sai de nada ou sai por igual nos dois eixos e carro que sai de frente.

Peguei Volkswagens de propósito. Os três são bem parecidos, mecanicamente falando. Nesses aí o que muda é o acerto em função do estilo de pilotagem do dono/piloto. Menos no caso do Voyage, que devia estar com algum problema grave. Eu tava lá e vi o tanto que o piloto do Voyage tava sofrendo pra fazer o carro andar dentro da parte cinza escura da pista. 

Pumas & corridas

Caso ainda exista entusiasta por automóveis que não saiba que Pumas nasceram pra competir, recomendo fortemente a leitura do blog Puma Classic.

O primeiro, ainda com mecânica DKW, nem Puma chamava. Era Malzoni. Mas isso foi corrigido em pouco tempo. Daí em diante, e até 1994, Pumas sempre alcançaram bons resultados em circuitos. Alcançaram e ainda alcançam em corridas nas quais o regulamento não lhes penalize. Mas acho difícil um regulamento penalizar um Puma. A não ser que explicitamente proíbam carros de fibra-de-vidro de participar de corridas.

Ou explicitamente proíbam Pumas de ganhar corrida. Mas ninguém faria isso, não é mesmo?

Ainda hoje os pequenos carrinhos de fibra-de-vidro fazem bonito. Em São Paulo, onde corre a categoria que tem o maior grid do Brasil, o Campeonato Paulista de Marcas e Pilotos, recheada de Gols, Fiestas, Kas, Clios, Celtas e Corsas (acho que não esqueci de nenhum), todos com motor de 1.600 cc, alimentados por modernos sistemas de injeção apesar de limitados por regulamento mas desenvolvidos o suficiente para gerarem por volta de 160 hp e capazes de virar 2 minutos e 2 segundos, correm os bons, pequenos e velhos Puma VW, também de 1.600 cc só que refrigerados a ar, usando ainda carburadores e debitando aproximadamente 120 hp. E viram, os mais rápidos, abaixo de 2 minutos.

Caso a ficha ainda não lhe tenha caído, caro leitor, os Pumas de corrida de hoje ainda usam a mecânica dos VW Brasilia das décadas de setenta e oitenta do século passado. Mesmo assim andam na frente de carros bem mais modernos.

Pumas, em resumo, sempre foram carros esportivos. Mas os Pumas pequenos, de três e de quatro cilindros. Mais do que isso, sempre andaram bem em competições mesmo quando tiveram que enfrentar protótipos artesanalmente construídos e carros de produção em série bem mais potentes.

Mas tem um Puma, bem maior, bem mais pesado e bem mais potente que nunca tinha sido sequer cogitado como carro de corrida: o GTB.

Quem conhece carros sabe que o Puma GTB não é projeto adequado para grandes performances. Tudo nele é errado, nesse sentido. A distribuição de peso é péssima, o chassis torce como uma banana madura e as suspensões dianteira e traseira não "conversam" entre si de forma harmoniosa.

Como se vê, o chassis do GTB é plano e simploriamente feito de tubos com perfil retangular emendados nas longarinas dianteiras originais do Opala. E o eixo traseiro, tipo hotchkiss, fica flutuando na traseira, sem nenhuma estrutura que o mantenha na mesma posição o tempo todo. Isso sem contar os feixes de mola, mais eficientes para cargas pesadas do que para desempenhos esportivos, salvo raras exceções (lembro de quatro, de bate-pronto: Fiat 147, Uno, Corvette e Puma DKW).

Que eu saiba, ninguém tinha se aventurado a fazer um GTB de corrida até que o gaúcho Marcelo Botizzo fizesse um e botasse pra derreter.

Estou falando deste carro aqui:

Esse GTB fez uma corrida com o Botizzo. Em seguida o vendeu a Alberto Dietrich. Daí em diante o carro começou a ser melhor desenvolvido.

Alberto conta, a respeito do inicio do desenvolvimento do carro, que o GTB não fazia curva por não ter aderência suficiente na traseira, uma anacrônica combinação de eixo rígido com feixes de molas semi-elípticas. Procedeu-se então a instalação de uma suspensão independente completa de Omega, com diferencial e tudo.

O José Rubbo também faz isso cá em São Paulo. Alá:

 

Mas...

O carro estreou em Guaporé, com o eixo rígido original, mas não terminou a corrida por quebra do motor, que usava comando de 310°, Holley quadrijet de 750 cfm e balanceiros roletados e chegava no final da reta a 217 km/h. 

Depois dessa quebra, motor desmontado e no chão da oficina, decidiu-se por providenciar um comando de válvulas mais manso, de 298°. E o motor tornou a quebrar, só que agora dentro da oficina, fazendo o projeto ser arquivado temporariamente.

Foi quando Alberto Dietrich comprou o carro. Sua primeira providência foi a troca dos flexíveis de freio por aeroquip.

Daí até hoje o carro vem sofrendo vários pequenos upgrades. O do momento é no motor.

Aqui tem uma matéria sobre a participação do GTB do Alberto na primeira bateria da segunda etapa do campeonato gaúcho: