Foto: divulgação
A primeira impressão é a que fica. Horrível começar um texto, qualquer que seja, usando um clichê, mas é assim que as coisas funcionam no mundo real. Mas no que isso se aplica quando o assunto é o Renault Duster que me acompanhou por mais de 700 km em dois dias?
É o que veremos mais adiante.
Que tal atacar curvas de rodovias bem pavimentadas absolutamente sem tráfego que passam por locais belíssimos quase do mesmo jeito que fazemos com um kart numa pista, só que a bordo de um SUV?
Sim, eu sei que o carro não foi feito exatamente para essa finalidade. Mas é absolutamente possível guiar o Renault Duster, aka Dacia Duster, originalmente produzido na Romenia, como se fosse um pocket rocket. O acerto das suspensões e do freio botam fácil um sorriso enorme na cara de quem pratica pequenas travessuras ao volante. Especialmente em descidas de serra.
Alto, tanto em distancia livre do solo como do teto ao chão, equipado com pneus de uso misto do tipo mud and snow e com aparência parruda, não inspira confiança. De dentro do Duster dá pra encarar ocupantes de pickups médias e grandes de igual pra igual. Não é pouca coisa, isso, na guerra do trânsito. Mas a carroceria praticamente não apresenta roll ou pitch. Notável, isso.
Não falei do yaw, ainda.
Agora eu falo. Mesmo provocando saídas de traseira no modo hard, ou seja, inserindo bruscamente a frente do carro em curva, tirando de uma vez o pé do freio sem afundá-lo imediatamente no acelerador a traseira do carro assume um discretíssimo ângulo de deriva. Ou seja, nada de yaw. Notável, mais uma vez. Não há diferença de atitude no molhado. Trata-se de um carro dinamicamente seguro e à prova de barbeiragens.
A única anotação que faço ao excelente e surpreendente ride do carro é o pouco curso (para baixo) das suspesões. Em qualquer pulinho alcança-se o down stop e as rodas motrizes perdem tração. Não sei se o Duster é projeto exclusivo ou se deriva de algum outro produto como o Sandero, que não tem nenhum apelo off road, mas me pareceu que as suspensões originalmente trabalham com menor altura em relação ao solo e foram levantadas posteriormente, do mesmo jeito que a Fiat fez com a peruinha Palio Adventure.
Como já disse, o carro é divertidíssimo morro abaixo. Mas é um SUV pesado. São 1.200 kg em ordem de marcha (abastecido com todos os líquidos menos o combustível). A isso soma-se o peso do combustível, dos ocupantes e suas tralhas. Usamos sempre a tralha-padrão, que compreende algumas mochilas com equipamento fotográfico, um fotógrafo e outras mochilas com roupas. O K4M, 1.600 cc de duplo comando e 16 válvulas que equipa a unidade que usamos já é velho conhecido. Equipou Clios, Sanderos, Logans, Kangoos e mais alguns que devem ter me fugido da memória.
Foto: divulgação.
Esqueçamos o Duster por alguns momentos e imaginemos um Scania, o caminhão.
- O caminhão?
- É. O caminhão.
Ele tem um motor grandão a diesel que tem, sei lá, 500 hp.
- Ah! Mas se tem 500 hp a gente bem podia fazer um upgrade nele, trocando o motorzão barulhento e fumarento por um Cosworth de Fórmula Um. Tem até mais potência que isso e o barulho é muito mais legal.
É, mas não tem tanto torque e a distribuição dele na faixa útil de giro não favorece o transporte de cargas pesadas. O motorzão diesel do caminhão já tem bastante torque desde a marcha-lenta e o Cosworth vai ter torque suficiente pra mover muitas tonelas só quando o ponteiro do contagiros estiver já próximo da faixa vermelha. O power band do Cosworth é estreito, ao contrário do motor diesel do caminhão, que oferece torque abundante em qualquer faixa de rpm.
É mais ou menos o que acontece com o motor do Duster que experimentei. Ficaria excelente montado num Fórmula 3. É potente e vivo, mas só acima de 4.000 rpm. Abaixo disso parece ter tanto torque quanto qualquer motor de 1.000 e quatro cilindros desatualizado (os modernos de três são empolgantes). E o escalonamento do câmbio deixa alguns buracos entre as cinco marchas. Tem-se que elevar muito o giro do motor para que a próxima marcha encontre algum torque, o que não é confortável.
Soma-se a isso uma assistência hidráulica que varia de não muito leve em manobras até quase tão dura em velocidade quanto direção sem assistência nenhuma. Fosse esse um fator isolado, passaria batido.
Mas...
Ainda tem a ergonomia. Tenho que avisar que já sofrí vários acidentes e quebrei vários ossos do corpo e não me encaixo bem em qualquer cockpit. Tem os maravilhosos (Audi A3, VW up!, meu velho BMW) e tem os não tão bons. A ergonomia do Duster não é tão boa.
Tudo isso junto torna o carro cansativo em longos stints. E cansativo também no trânsito, já que não basta apenas soltar o pé da embreagem para o carro começar a se mover. O motor não tem torque suficiente pra isso.
No mais, tem os aspectos que não considero tão importantes como o acabamento geral do carro externa e internamente, gadgets e equipamentos. Como tem gente que dá mais valor a isso do que aos aspectos dinâmicos do carro, deixo aqui meu elogio ao sistema de multimídia com touch screen. Bacana, funcional e intuitivo. Consegui fazer tudo que eu quis, menos parear o telefone. Mas isso é questão de gosto pessoal porque não gosto de ser incomodado quando estou dirigindo.
Foto: divulgação
Tem uma brincadeira legal que se pode fazer com o Duster e com qualquer outro carro que tenha câmera de marcha-à-ré: pode-se trafegar de ré no meio de carros estacionados olhando pra a frente sem risco de esbarrar em nada e nem atropelar ninguém. Treinando um pouco dá pra manter a postura ereta, não virar a cabeça em direção ao meio do painel (onde está a tela) e usar mais a visão periférica do que olhar diretamente. É divertido ver a expressão de espanto das pessoas do lado de fora.
O painel é correto, sem nada que chame a atenção por ser muito bom ou muito ruim, exceto o mostrador do computador de bordo, cuja tela lembra muito os primeiros monitores coloridos EGA para computadores. Tudo o que é possível de se comandar está contido em três pequenas alavancas atrás do enorme volante, que é revestido em couro e cuja costura não é feita com o mesmo fio fino e delicado do meu velho BMW, e sim com algo similar a um barbante de sisal, o que me incomodou
pra caralho um pouco.
Os bancos são revestidos em couro e tem duas cores: cinza e marrom. Esteticamente agrada bastante a daltônicos, especialmente aos que não distinguem a cor marrom. Mas isso é questão de gosto pessoal.
Tive a oportunidade de andar no banco de trás e achei o espaço exíguo para pessoas do meu porte (lembrando que tenho o tamanho padrão adotado na Alemanha para estudos ergométricos). O banco do motorista pode ser ajustado na altura. Mas apenas a parte traseira do assento sobe e desce, uma vez que há movimento pivotante nos suportes dianteiros. O banco não sobe e desce sem estragar a regulagem do encosto, que não é milimétrica. Ou seja, além do carro não ser ergonômicamente correto (pelo menos para mim), o ajuste do banco não é rápido e nem muito fácil.
Se me perguntarem se gostei do carro, eu responderia que gostei sim, mas "mais romenos". A estabilidade dele me encantou mas esse brilho foi empanado pelo motor pequeno e beberrão demais e pela ergonomia.
