Fase de projeto

Duprat

Não parece mas gosto de música. Na verdade parece sim. Volta e meia blogo alguma coisa sobre isso. Lado B, sempre. Nada nem ninguém famoso. Geralmente, produto do meu garimpo ou do de algum amigo (normalmente, o Willy).

Agora vai um lado A: Régis Duprat falando de Rogério Duprat, pai e tio de alguns dos meus amigos e amigas. Foi assim que sempre o vi: pai dum amigo meu que tolerava ensaios da banda de rock que tocava Red do King Krimson alto a ponto de quase rachar as vidraças da casa.   

Ratrod TV

Garimpei isso faz tempo, já. Não sei se foi pro ar. Era o piloto duma série, acho. Alguém já viu na TV?

Melhor que Acelerados, não?

Santa muerte

Santa Muerte by Mouse Lopez. $19.95. They ship

internationaly. Actually, out of stock.

Muito difícil abordar esse tema mas... morreu um piloto depois de tomar um nose cone que caiu de um carro acidentado bem no meio dos cornos. Justin Wilson, o cara. O problema não é exatamente este. Ou não é exatamente a morte do Justin Wilson mas sim a histeria de algumas pessoas em querer mudar um estado de coisas pra tentar enganar a morte. Agora querem meter canopy* em carros de fórmula...

O que me incomoda é a histeria, propriamente. Gente morre. Ponto.

Impressionante como o tema morte incomoda todo mundo. Ninguém gosta de ver ninguém morrendo, só que é da vida, morrer. De vez em quando um escapa pro other side (se é que tem) mais cedo. Mas todo mundo passará pela mesma catraca, lá adiante. Não sei pra quê o espanto dos que lamentam e propõem mudanças pra postergar a morte, especialmente nos esportes onde assume-se o risco de morrer. 

*Canopy é uma espécie de parabrisas. Avião usa isso.

Trânsito, para paulistas novatos

"Todos reclama" do prefeito de São Paulo por conta de medidas para diminuir o número de acidentes e tirar carros de circulação pra evitar emissão de poluentes, democratizar o uso para lazer de avenidas e ruas, promover o uso de meios de transporte individuais alternativos... blá, blá, blá.

Mas já houve atitude similar, no que concerne ao arroubo das medidas. Mal me lembro do Coronel Fontenelle. Afinal de contas isso aconteceu faz bastante tempo. Só que as medidas dele perduram...

Muito legal o texto do Luis Molist Vilanova contando o fato, publicado no site Sinal de Trânsito. O link é esse aqui.

Wind & skating

A semente do windsurf não é recente (anos 70 do século passado) como eu imaginava. Esse filme é de 1926.

Amantes argentinas, geishas e Hondas

Como se pode obter muito prazer com eficiência, discrição, economia, excelência e sobriedade?

(  ) Com uma amante argentina,

(  ) Com uma passista de escola de samba,

(  ) Com uma geisha.

A amante argentina, diz a lenda, se alimenta de bife ancho recheado de dólares ou euros. Passistas de escola de samba não são exatamente discretas.

Não costumo escrever sobre esse tema. Falo, vocês sabem, sobre carros, motos e bobagens correlatas, apenas. Apenas forcei a barra pra justificar minha supresa depois de andar por dois dias e mais de 700 km com um Honda Civic LXS no meu circuito particular de teste, que qualquer pessoa pode usar mediante pagamento de pedágio, não pra mim, claro. São Paulo, litoral norte, São Luis do Paraitinga, Taubaté, Campos do Jordão e imediações e... de volta ao caos paulistano.

Meus amigos colecionadores de carros antigos se referem aos atuais como plastimóveis. Tudo agora é plastimóvel. Nada tem alma e estilo, na visão deles. Não costumo comparar nenhum carro que experimento a algum outro mas abrirei exceções pontuais, e evocando carros alemães mais sofisticados e caros.

Pois o Civic tem alma.

O sedan branco que usei é a versão básica do line up do fabricante japonês. Tem motor de 1.800 cc e câmbio mecânico de seis marchas. Todos os outros usam câmbio automático e motor de 2.000 cc. O LXS não tem vários dos equipamentos dos irmãos mais caros: acendimento automático dos faróis, cruise control, display multimídia de 7 polegadas, entrada HDMI, câmera de marcha-à-ré capaz de mudar o rumo da história (tem só a câmera e tem gente que acha pouco...), teto solar elétrico, air bag lateral de cortina, bancos revestidos em couro, sistema de auxílio de partida em aclives, controle de tração e acabamentos cromados aqui e ali. Faz falta, isso? Sinceramente, não.

Não gosto de bancos revestidos em couro. Eles são gelados no inverno, quentes no verão, não respiram e não pregam o corpo como velcro ao banco. Prefiro tecido, sempre. E os bancos do Civic basicão que experimentei são revestidos com um tecido bem legal, clarinho e bem grudento a ponto de não ser necessário fazer força pra se manter sentado bem no meio do banco durante o contorno de curvas rápidas. Podia falar especificamente de cada item descrito no parágrafo de cima mas vou, como sempre, me ater aos aspectos que fazem diferença quando o carro está andando. Afinal de contas, carros foram feitos pra serem dirigidos. O Honda tem, claro, seus aspectos menos atraentes (negativos, vai, pra ser mais honesto).

Começo por eles.

O console tem apoio para os cotovelos. Ele é alto e atrapalha muito o manuseio da alavanca de câmbio. Deve ser o mesmo dos carros equipados com câmbio automático. Não verifiquei isso. Alguém o faça, por favor. Andando com a tampa aberta até é possível trocar de marcha com algum conforto. Mas adaptei o método que usava quando pilotava carros de fórmula Ford e Vee, emulando mais um cotovelo entre o original de fábrica e o pulso. O cockpit do Civic permite isso, já que o pequeno e bom volante e o banco tem boa amplitude de ajustes. Eu gosto de banco baixo.

O painel, bonito por sinal, tem dois andares. No andar acima do volante está o velocímetro digital. No andar de baixo está o contagiros. Esses dois mostradores são os mais importantes e estão alinhados com o centro do volante, o osso esterno e o nariz do motorista. Só que depois de ter ajustado o volante e o banco para o máximo conforto e acessibilidade aos controles e comandos, parei de enxergar o velocímetro. Para quem mora em São Paulo isso é fatal. Tem radar em todo canto e limites de velocidade diferentes nas ruas e avenidas e é bom estar atento no caso de não contribuir para a arrecadação exagerada do município. Abri mão da altura ideal do volante mas minhas pernas não sofreram com isso porque ele tem diâmetro bem pequeno.

Os outros dois pequenos problemas estão diretamente relacionados com a suavidade do carro. O sistema de freio conta com um booster bem mais potente do que o necessário. O pedal do freio responde à menor pressão. Uma pena de ganso em queda livre acionaria os freios... Não sei pra quê isso. Talvez o cara do marketing que palpitou no ótimo projeto dos caras da engenharia seja um sedentário flácido cujo maior exercício seja apertar as teclas do iMac. Isso influi diretamente na suavidade da condução assim como o recurso empregado pelos responsáveis pelo sistema de injeção, de deixar o motor ainda acelerado depois de se tirar o pé do acelerador para uma troca de marcha ascendente. Isso abaixa o nível de emissão de poluentes. Mas faz com que a gente pareça navalha recém habilitado, caso não se espere longos décimos de segundo pela queda da velocidade angular do volante do motor pra encaixar a próxima marcha suavemente. Meu jeito pra superar isso é tirar o pé da embreagem mais devagar. Mas isso só é incômodo andando com trânsito pesado. Em estradas o carro é uma delícia, como veremos adiante.

Já devo ter falado em alguma outra avaliação sobre casamentos legais entre câmbio e motor. Tem alguns fabricantes que capricham nesse tema (e ao mesmo tempo cagam em outros...). Pois a Honda fez, através da longa vida da marca Civic, a perfeita união entre um ótimo motor, um excelente câmbio close ratio, uma suspensão quase que de carro de corrida e um monobloco sólido o suficiente pra me deixar muito à vontade em qualquer condição de tocada.

Meus amigos antigomobilistas não gostam do desenho das carrocerias modernas. Nem eu, pra falar a verdade, com pouquíssimas exceções. Não acho o Civic bonito. Mas também não acho bonitos o Corolla, o Fluence, qualquer Chevrolet, a maioria dos Ford, todos os Nissan...  Mas também não o acho feio. Passa batido no mar de carros despersonalizados, o que é uma vantagem se o objetivo é ser discreto. Mas a carroceria “fura” bem a atmosfera. O carro anda solto e isso é positivo. Sofre mínima influência de ventos laterais e dá pra ultrapassar caminhões bem pertinho deles sem tomar susto com mudança brusca de direção. Para isso colabora o bom acerto de convergência no alinhamento do carro. Beeem diferente da divergência no eixo traseiro adotada por um fabricante que já foi legal e que torna o carro um lixo em linha reta sob a ação de ventos laterais. O Honda é como uma flexa retinha. A gente olha pro alvo e o carro segue quase que telepaticamente para a direção certa. Fico pensando nos estagiários que auxiliaram no projeto do carro do fabricante que já foi legal... he he he...

Pitch, roll & yaw (já falei sobre isso algumas vezes. Leiam aqui). Repetindo o ótimo ride dos Audi modernos (falei que ia usar carros alemães como referência), é difícil dizer com precisão se o carro tem tração dianteira, traseira ou nas quatro rodas de tão bem acertado que é. Claro que a tarefa foi mais fácil pros engenheiros da Honda por disporem de um motorzinho de apenas 140 hp e pouco menos de 18 kgf/m de torque. Bem parecido com o motor do meu velho carro alemão, por sinal. Só que, já que falei do meu carro, o motor do Honda tem variador de fase no comando. Tem mais torque que o B42M18 do meu carro até umas 4.000 rpm e tem personalidade tão arisca quanto acima disso. Só que o barulho, meus amigos, faz arrepiar todos os pelos do corpo. Do pacato e silencioso sedan abaixo das 4.000 rpm, o Honda vira um DTM dos anos 90 acima disso. A agulha do contagiros sobe rápida até o corte sujo a quase 7.000 rpm. Lindo de ver e ouvir. O som do motor se torna rascante e invade deliciosamente o cockpit. Por mim, guiava o carro assim o dia todo. O excelente câmbio de seis marchas de relações curtas permite isso. A velocidade angular do motor quase não cai na troca das marchas. A marcha seguinte sempre pega o motor cheio. E as reduções, ah as reduções! São de cinema. Em serras com curvas apertadas precedidas por retas relativamente compridas pode-se reduzir duas ou três marchas usando o velho e bom punta-tacco com aceleração intermitente. Argentinos, ao descrever freadas nos seus autódromos, falam quantos “whams” são necessários nas freadas. “Entonces vienes en sexta y... wham wham wham!”. Quem gosta muito de dirigir vai me entender agora: a curvinha tá chegando, o carro tá meio rápido, a gente sabe que é de terceira que se faz o contorno e tá em sexta ainda. Então tem que passar rápido pra terceira, não pode passar de giro porque os pistões podem atropelar as válvulas e fazer um estrago dos diabos e o freio, que eu disse lá em cima que era muito sensível, nessa hora se torna O CARA que mata a velocidade pra gente poder encaixar as marchas mais baixas.

Pãtz! Tava falando de pitch, roll e yaw, lembrei do excelente power train e...

A carroceria praticamente não rola, não afunda em freada e nem levanta em acelerações mais vigorosas e não apresenta ângulo de deriva perceptível. Me lembrou muito do Audi A3 sedan. A diferença ficou para a filtragem do ruído dos pneus/suspensões para o cockpit. Percebe-se que o isolamento dos ruídos externos foi bem feito, à exceção do ruído delicioso do motor quando a agulha do velocímetro tá lá em cima (chega, chega) e o dos pneus rolando sobre o asfalto. Dá pra dizer sem olhar pro chão sobre que tipo de piso o carro tá andando de tão evidente que é o ruído.

Sempre vai ter um rabugento que vai achar que o acabamento do Honda não é sofisticado, que os materiais empregados não são nobres e que não tem ar condicionado de duas zonas. Mas esse rabugento também não vai tirar do carro tudo que ele pode oferecer enquanto tá fazendo o que foi projetado pra fazer: andar. Pensando em andar de carro e ter prazer com isso, o Honda cumpre muitíssimo bem o papel. 

Ele tem alma e personalidade sim.

Além de ser bom de guiar, é suficientemente econômico. Tem um gadget acionável por botão no painel que o torna um brinquedo de economizar combustível. O carro avisa quando a guiada está sendo eficiente e sugere trocas de macha e pressão do pé no pedal do acelerador. Bem interessante. Consegui fazer mais de 10 km/l de álcool andando do mesmo jeito que ando com todos os carros que avalio. Muito bom.

Nossa tralha (a normal de sempre: três mochilas, mais duas com equipamento fotográfico e mais duas grandes com os tripés) coube no porta-malas com folga e eu me sentei confortavelmente no banco traseiro, com o dianteiro regulado para mim mesmo.

Já ia esquecendo. O volante do Civic deve ter sido projetado em parceria com a Sony. O botão de acionamento dos comandos do som e da midia do carro é muito parecido com o do controle dos Playstation. Absolutamente intuitivo e fácil de usar. Sem contar que é pequeno, o diâmetro, e bem gostoso de empunhar.

Eu comprava fácil um Civic LXS mecânico. Só que fui no hot site do fabricante e... não tem na cor vermelha. Nem verde. Só branco, uns tons de cinza, um azul escuro e preto.

Cookie

Mais de um mês sem postagens. Que vergonha! Mas o blog tá ativo, ainda. Enquanto não escrevo mais alguma besteira, vão olhando umas fotos:

Ups! Esse tá fora do contexto

Pink Floyd - Amougies Jazz & Pop Festival (1969)

Dia do Rock, atrasado. Mas pra mim todo dia é dia de rock.

Fabricando uma locomotiva a vapor.

Fazer carros não é assim tão complicado. São pequenos e leves. Em termos industriais, a fundição de suas várias partes não representa problema de grande monta assim como a estampagem dos perfís metálicos.

Brabo mesmo era fazer locomotiva. A vapor. E na década de 30 do século passado. Esse filme aí embaixo que eu achei mostra o processo todo. Engenheiros e curiosos vão babar.

Enjoy

SpeedMaster

Você é daqueles que nunca usa o freio traseiro da moto? Ou é daqueles que só freia com o freio traseiro porque o da frente faz capotar?

Hum...

Então deve acreditar na loira do banheiro também.

O cara que me ensinou a andar rápido de moto em autódromos por acaso é meu primo Tite, dono do curso SpeedMaster. Apesar de todo quebrado e cheio de limitações nos movimentos do corpo, não faço feio. Por obra e graça dele, o primo.

Entonces recomendo fortemente, que o cara manja.

Vão lá ler a auto entrevista no blog dele.

 

Kaum Raum

A música, cantada pelo autor, é linda. Válida a tentativa do cara do video aí em cima de interpretá-la. Mas eu bem queria ver a casa dele. Se bota o piano perto da máquina de lavar, como será o resto?

Zepparella

Fish, Samantha

Não é preto, não é homem e duvido que seja pobre. PQP! Competente, a Samantha Fish. Vão fuçar no Youtube. Tudo dela é bom. Tudo!

Garimpo do atento Fabio Martins.

Sobre Citroëns, pontos e namoradas

Uma antiga namorada me perguntou uma vez que "ponto" era meu carro. Porque ela tinha um Corsa dos primeiros, "um ponto quatro", que era mais do que "um ponto zero", o que me fez rir. Nunca acreditei muito no que o deslocamento volumétrico de um motor representa apesar de já ter aceitado sem contestação a máxima "there´s no replacement for displacement".

Mas onde isso se aplica no Citroën C3 que me acompanhou num rolê no litoral norte do Estado de São Paulo e na serra da Mantiqueira?

Escolho, quando possível, não ser briefado, não ler manual e nem procurar informação nenhuma sobre os carros que avalio. Deixo que se expressem.

 

"É o C3 vermelho que tá no estacionamento", disse o sério funcionário da assessoria de imprensa da Citroën. Limpo, cheiroso e de tanque cheio de álcool (metanol, etanol, butanol, propanol... todos queimam, after all).

Causa certa ansiedade enfrentar o trânsito caótico de São Paulo a bordo de um carro com o qual não se tem ainda a menor intimidade e muito diferente do meu daily driver. Peso e resposta dos pedais e do volante, comportamento da assistência do volante, comandos dos vidros e luzes, o maluco do motoboy que passa raspando no retrovisor, o imbecil do Kia Bongo que estanca abruptamente com as luzes de freio queimadas...

Um "um ponto seis" flexível não muito disposto empurra uma transmissão automática de quatro marchas que pode ser comandada na própria alavanca ou em borboletas atrás do volante. Nada mau para um carro pequeno, já que os primeiros Porsches 911 refrigerados à água podiam ter opcionalmente essa configuração.

Fora o silêncio quase absoluto e o acabamento sóbrio, o pequeno C3 não impressiona negativa ou positivamente em percusos urbanos. Melhor assim, que toda atenção deve estar voltada para o trânsito, o tempo todo.

Mas na maior parte do tempo o rolê é feito em estradas, Gott sei Dank.

O C3 pesa quase a mesma coisa que meu velho 318i e é bem menor, o que me leva a acreditar que tecnologia pesa. Se o EC5M do Citroën tivesse o mesmo torque, potência e power band do motor B42M18 do BMW, o C3 seria brilhante em desempenho. Não que não seja, mas o câmbio automático assim como o peso, que considero excessivo para um carro de menos de quatro metros de comprimento, lhe rouba boa parte do brilho. Além disso é ruidoso perto da rotação de potência máxima a ponto do barulho invadir a cabine e se tornar motivo de desconforto. Falando dessa forma parece que o EC5M é ruim. Mas isso não é verdade. Gostaria muito de guiar algum Citroën com esse motor, mas aliviado do parabrisas gigante, com câmbio manual bem escalonado, sem ar condicionado e com pneus mais estreitos.

Usei só álcool como combustível. Muito álcool. Mesmo levando em conta que o carro cedido para esta avaliação era muito novo (uns 1.000 km rodados, apenas), os 6,5 km/l anotados pelo display foram exagerados nos deslocamentos dentro da cidade e primeiro trecho da viagem-teste. Deixei que o câmbio se encarregasse das trocas de marcha nos trechos urbanos sem tocar nas borboletas e sem acionar os modos S e Snow. Ainda, no primeiro trecho usei o cruise control regulado para manter o carro a 110 km/h. Normalmente não comento sobre o consumo de combustível de carro nenhum, mas esse me chamou a atenção pela voracidade. É compatível com o consumo do meu ex Puma GTE, que tinha motor 1.600 com preparação mediana e um par de Weber 44. Mas o Puma é trinta e cinco anos mais velho e tem muito menos tecnologia. Em peso.

O câmbio automático de quatro marchas funciona muito bem quando o sinal de vácuo é grande no múltiplo de admissão (pedal do acelerador à meia-carga). É suave e quase imperceptível o seu funcionamento, nessa condição. Notei uma vibração em saídas mais vigorosas e alguma rusticidade nas reduções de marcha em baixa velocidade. Em subidas e descidas de serra nenhum dos modos me agradou. À minha revelia ora entrava uma marcha acima, ora a marcha mais baixa ficava "presa". Ficou evidente a opção feita pelo fabricante pela condução tranquila. Pode-se remediar isso ajudando o câmbio com as borboletas e é bom que não se esqueça dessa característica numa ultrapassagem. Perdí várias nos poucos trechos onde isso é permitido na BR-101 (litoral norte do Estado de São Paulo) porque o kick down demorou a comandar as necessárias reduções de quarta para terceira marcha. As reduções em velocidades abaixo de 60 km/h para segunda marcha eram ainda mais desesperadoras pela lentidão da resposta. Com o modo Drive selecionado. Claro que o uso das borboletas no modo Tiptronic resolve isso em parte, mas elas não acompanham o movimento do volante, bastante usado nos trechos de subida e descida de serra que tanto gosto. Há quem goste delas fixas na coluna de direção. Eu não.

Ainda quanto a coluna de direção, são três alavancas de cada lado. No esquerdo tem o comando das luzes externas, borboleta de redução de marcha e comando do cruise control/limitador de velocidade. No direito tem o comando dos limpadores de parabrisa, borboleta de troca ascendente de marcha e o comando do rádio/toca CD/mp3. Me senti como um tocador de gaita de fole ao manter um dedo em cada alavanca guiando num trecho de serra à noite e sob chuva fina, fraca e neblina, daquelas que requerem intervenção em tudo, todo o tempo.

 

Foto: Renato Durães

Deixei para o fim os aspectos que mais gostei no carro: o capricho na concepção e execução da cabine e a fantástica estabilidade.

Citroëns sempre foram famosos por sua estabilidade bem acima da média provida por sistemas de suspensão exóticos e inovadores. O C3 não emprega nada de exótico nas suspensões. Pelo contrário, usa os unipresentes eixo de torção atrás e torre McPherson na frente, como 90% dos carros de tração dianteira hoje. Mas o acerto é irrepreensível e não foge à regra do fabricante francês. O C3 é um carro relativamente alto e estreito, o que faz a intuição pender para o lado do conservadorismo, para quem gosta de dirigir. De fato, nota-se não muito discreta rolagem da carroceria nas inserções em curvas rápidas. Mas a transferência de peso para as rodas externas é lenta, previsível e bem controlada. Não afunda o focinho em freadas fortes que quase fazem o ABS entrar em ação. E não o levanta em acelerações vigorosas. Ótimo, portanto, de pitch. E o carro é tão inesperadamente neutro para um FWD que nem cheguei sequer a cogitar imaginar a quanto ia o angulo de deriva das rodas traseiras em contornos de curva rápidos. Excelente, então, de yaw. (Lembrem-se: roll, pitch e yaw. já falei bastante disso no blog. Só procurar). Apenas achei que a engenharia podia muito bem não ouvir as sugestões do departamento de marketing quanto à  medida das rodas e pneus. Aro 16 (195/55R16) é exagerado para o carro. Ainda assim os responsáveis pelo acerto fino das suspensões conseguiram um ride silencioso e macio. Impressionante. Já guiei outros carros desse porte com pneus também exageradamente grandes e baixos cujo ride era bem áspero.

Dentro da cabine tem o que se espera de um compacto premium (não gosto dessa denominação, mas... usei): desenho bem legal, bom acabamento geral apesar de ter ouvido de meus amigos que os materiais empregados no revestimento das portas e do painel podiam ser macios ao toque. Por mim, tá bom do jeito que tá. Painel macio acaba rachando depois de muito tempo de exposição à luz solar direta.

Luz solar direta é o que não falta dentro do C3. O parabrisa Zenith, que vai até o meio da capota, garante isso. Acho bem legal esse gadget.

Bancos revestidos em couro, o do motorista tem regulagem de distância, altura e reclinação do encosto. São bonitos mas um pouco duros, achei. Demorei para encontrar uma boa posição para dirigir apesar do volante ter regulagem de altura e profundidade. Deve ser por causa do meu tipo físico, que é o padrão para projetistas de carros alemães. O fato é que me sinto em casa em Audis, BMWs, Mercedes, Fords europeus e Opels e não me sinto tão bem em Renaults, Peugeots e Citroëns. Problema meu, exclusivo, porque não faltam opções de ajuste no cockpit do pequeno C3.

A pequena distância entre-eixos não permite, claro, bom espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro, caso eu esteja na frente. O porta-malas porém, tem tamanho suficiente.

O sistema de som é competente, o ar-condicionado é potente o suficiente para manter a cabine refrigerada a despeito da grande área envidraçada e o porta-luvas, grande, conta com refrigeração também. Excelente para manter sucos, refrigerantes e água bem frescos. 

Sucos, refrigerantes e água. Só.

Ah, sim. Esqueci de falar sobre a aplicabilidade da história do "um ponto alguma coisa" da minha ex namorada no C3. Na verdade, nenhuma. Apenas lembrei dessa história e resolvi escrevê-la para não esquecer mais.

Gasthaus

 

O bom e velho drei hundert und achtzehn BMW tem companhia. E o blog terá mais um teste que não esconde nada.

Assim que voltarmos.

Making of

 

Reunião de pauta. Briefing dos testers para mais um teste de longa duração

Tonneau

Essa manobra, o tonneau, é da aviação acrobática. Mas pode acontecer em outras áreas. Eu mesmo já dei alguns desses de moto ou descendo escadas molhadas.

Mas o da sequência a seguir, fantasticamente capturada pela lente do Vitor Lara (boxnews.com.br), aconteceu no autódromo de Pinhais, perto de Curitiba.

Uns arranhões na carroceria, talvez a suspensão desalinhada e... fosse eu pilotando, nem parava pra nada.

O Vitor me disse que a câmera tava no modo manual. Modo manual é foda! Acredito que o foco tava no modo contínuo. Só isso de automação. O resto deveu-se à boa regulagem prévia da câmera.

Alá que legal:

Schwerverkehr

Perfekte Welle