CG!

Já fazia um tempo que: a) eu não fazia muita coisa no projeto Honda CG 125 Cafe Racer, e, b) não achava algum profissional capacitado para adequar o cabeçote original ao motor de 145 cc. Pois é, agora conto com três motores para a pequena cafe racer. O de 145 cc, que era o principal, um de 125 cc e quatro marchas, usado como mockup e doador de peças e mais um de 125cc e cinco marchas, que está montado na moto, já. Mas isso não é assunto para agora.

Nessa foto aí embaixo tem dois cabeçotes. O da esquerda é o original da CG 125 e pertence ao motor de 145 cc. Só que está com o diâmetro original ainda (se não me engano, 56,5 mm) e não seria adequado montar o cilindro e pistão de 61 mm com ele. Depois de falar com vários preparadores e quase tentar uma técnica artesanal de retrabalho que poderia matar o cabeçote, e já quase desistindo do motor de 145 cc (tanto que já tem um de 125 cc instalado na moto. Mas esse assunto, já disse, não é para agora), tive a sorte de achar à venda o cabeçote da direta, que equipa originalmente sei lá que moto e é MUITO parecido com o da CG OHV. Encaixa perfeitamente no cilindro mas tem 63,5 mm de diâmetro e usa válvulas bem maiores que as originais da CG 125.

Mas seus dutos são muito ruins, ásperos e com imperfeições de fundição. Sem contar que são muito pequenos para o novo coletor de admissão. A área hachurada será removida e os dois dutos retrabalhados.

O coletor de admissão é quase plug & play no novo cabeçote, a não ser a inadequação do diâmetro interno.

Alá o carburador Koso: 

A moto já está em pé, com suspensões, pedaleiras, motor, semi-guidões e escape montados. Não fiz fotos dela nesse estágio.

Mas farei.

CG! Agora temos dois motores

Depois do upgrade no acionamento do freio traseiro, que na verdade foi um downgrade já que o projeto original previa o uso de cabo, que é bem chique, mas eu resolvi usar varão porque só desse jeito meu pé cabe na pedaleira sem ficar ralando o maléolo* no ex-suporte do cabo, solucionei o problema do motor-muito-modificado-que-ninguém-quer-pegar-pra-terminar-agora-que-praticamente-só-falta-adequar-o-cabeçote-pro-pistão-de-sessenta-e-um-milímetros.

Comprei outra CG 1981. Um bagaço, claro, que deve ter sido palco de várias adaptações bizarras sendo que melhor de todas, disparado, foi terem soldado o pedal do câmbio no seu eixo.

Quero ver como vou fazer com isso...

De todo modo o motor tá bom, foi espancado durante todo o fim de semana (noite de sábado, agora) e não fundiu, não soltou fumaça de óleo (tem óleo. Já vi) e espantosamente continua andando até que forte pra um 125 cc de mais de 30 anos. Óbvio que não tá acertado mas isso não é difícil de fazer. Depois de pintado e instalado no chassis da pequena cafe racer, é o que faremos. Basicamente o carburador (Audax. Nunca tinha ouvido falar dele) não tá acertado pra andar sem filtro de ar.

O motor de 145 cc (mais comandão, bielão, camisa de alumínio revestida de nikasil e carburador Koso gigantesco) fica esperando que algum preparador/dono de retífica resolva me ajudar.

Alá elas:

Essa CG preta aí vai acabar sendo restaurada também, mas no estilo brat*.

Pra quem não entendeu, lá vai:

Maléolo:

Brat style:

CG! Pedaleiras

Bom, o projeto CG cafe racer engrenou novamente. Por via meio torta, mas no rumo certo, pelo menos. Os próximos passos são o acerto definitivo do acionamento do freio traseiro.

Check.

E um paradeiro quanto ao motor.

Meio check.

A pedaleira

Já falei em algum canto que essa motocicletinha ia ser uma réplica das Formula Honda CG 125 das décadas de 70 e 80. Só que a produção de todas as peças que compunham o kit demorou mais do que o tanto de paciência que eu tinha reservado na época, e resolvi fazer uma cafe racer, com um kit de carenagem diferente e mais retrô do que o da Formula Honda. As únicas peças do kit que acabei comprando foram os adesivos oficiais da carenagem (que não vou usar mais) e as pedaleiras recuadas de competición, lindérrimas e chiquíssimas. O câmbio é invertido e o acionamento do freio traseiro ERA a cabo e não a varão, como sói acontecer (sói acontecer é foda!) com 99% das motos pequenas.

Só que o sistema de retenção do cabo, conforme projetado originalmente e reproduzido por um mecânico (bom pra caramba e que é especialista em motos BMW antigas) cujo nome não lembro agora, bate no ossinho do meu pé quebrado e machuca pra caramba. Trocando em miúdos, troquei a porra toda por acionamento de varão mesmo.

Alá:

Só que pra fazer essa pequena modificação tive que aguentar mi mi mi (mesma coisa que nhé nhé nhé) de vários mecânicos. Acabei achando um hoje que não só topou fazer esse mod como me deixou usar suas ferramentas. Demorou uns 20 minutos e custou 20 mangos. Um real por minuto. Not bad. Não fiz foto na oficina do cara mas uma hora volto lá e faço. Só o esmeril gigante do cara vale uma visita.

A outra boa nova é que consegui achar um mecânico de moto de competição, portanto bastante afeito a motores modificados, que abraçou o projeto. Portanto, dessa semana em diante vamos estar modificando o cabeçote segundo o que acho eficiente, bonito, razoável e cheirosinho para o projeto. Logo em seguida o motor como um todo segue para a oficina onde será finalmente montado com sua nova ignição e em seguida montado no quadro.

Faltam, claro, centenas de pequenos detalhes tais como espaçadores aqui e acolá, cabos, pintura definitiva (por enquanto tá branca), revestimento da rabeta (lugar onde se bota a bunda em cima numa moto de corrida). Mas isso dá pra ir fazendo com a moto já andando por seus próprios meios.

Glossário:

Sói acontecer: só ouvi uma única vez na vida essa expressão. Não sei porque fui lembrar dela justo agora, mas lembrei e usei. Significa "é comum acontecer". O verbo, no caso, é o "soer", pouquíssimo usado e defectivo. Mas cêis vão procurar se informar melhor, não?

CG!

Painting

Já me pediram pra mostrar como é feita a pintura de tanque de gasolina de moto ou de capacete, que são normalmente mais detalhados, mas nunca quis parar pra fotografar a cada passo. Achei o video a seguir, que é bem explicativo.

E... aprendi finalmente a "colar" videos do Vimeo, que tem sempre ótima qualidade.

CG!

Lixo?

Não!

Bloco com virabrequim e câmbio montados, mais um virabrequim e na caixa, uma biela mais longa.

Agora vai!

Tá tudo na oficina pra desmontar, medir e trocar a biela. Até eu aprender a desmontar e remontar câmbio ia demorar muito. Desse jeito economizo parte do tempo perdido na fabricação da cafezinha.

Squish it!

Fiquei devendo falar sobre squish num dos posts sobre a pequena e esquecida cafe racer de 145 cc que estou fazendo.

Continuo com preguiça de escrever sobre isso mas achei dois videos bons sobre o tema.

Alá (English required, of course):

Coisa mais linda!

CG! - Calculando a taxa de compressão estática

Continuam chegando as peças para montar o motor da pequena cafe racer. Hoje chegou a biela.

A biela...

Parei a montagem do motor por causa da altura do dome do pistão novo de 61 mm de diâmetro. O pistão original da CG 125 tem um dome (cabeça, corôa) de uns 2 mm e a distância do furo do pino até o topo (que não medi e nem vem ao caso agora) tem dimensão tal que fazer a taxa de compressão estática ficar na casa dos 10,5:1.

Ocorre que encomendei um pistão com dome zero, ou seja, sem corôa, porque não queria que a taxa de compressão assumisse valores estratosféricos.

Só que, assim como no tempo do colégio, calculei errado a taxa de compressão porque apenas substituí na fórmula o diâmetro antigo pelo novo, desconsiderando a distância do furo do pino até o o topo e a ausência de dome.

He he he...

Acontece (especialmente comigo).

Caso alguém não se lembre, a taxa de compressão estática é dada pela fórmula V = (V+v)/v, onde V representa o volume deslocado pelo pistão e v representa o volume da câmara de combustão (montada com válvulas e vela) mais o volume da junta do cabeçote, mais o volume da luz (distância do pistão em TDC até o topo do cilindro) e menos ou mais o dome e as cavas do pistão (respectivamente).

O novo volume deslocado pela pequena CG é de 145,54 cc, uma vez que o curso original foi mantido. O volume do cabeçote é de 14 cc, o volume da luz é de 11,69 cc e o da junta do cabeçote, de 0,88 cc. Somando, dividindo, multiplicando e subtraindo (explicação simplista desenvolvida no tempo do colégio que poupa muito tempo e saco de quem não gosta de Math) a taxa estática que obtive foi de ridículos 6,47:1. Pouco mais do que um Fordinho de bigode dos anos 10 do século passado.

Precisei de uma saída que de preferência evitasse o desbaste da face do cabeçote que fica em contato com o topo do cilindro e o desbaste do próprio topo do cilindro. Mas fiz as medições devidas pra saber se dava pra chegar na taxa desejada por esses caminhos. Constatei que é possível remover 2 mm de material do cabeçote e 4 mm do topo do cilindro.

Mas essa seria uma saída que poderia me causar problema no futuro caso eu queira aumentar ainda mais o volume de deslocamento do pistão via aumento do curso. (Geralmente, mais capacidade cúbica significa mais potência).

Passei então a procurar uma biela que fosse mais comprida e que tivesse o mesmo diâmetro do pino do pistão da CG e o mesmo diâmetro do pino do virabrequim.

Achei.

É a biela da Honda CRF 230.

Mas tem um problema. A distância entre os centros dos furos da biela da CG é de 106 mm e eu precisava de uma com 110 mm para ter uma taxa de compressão próxima da original do motor de 125 cc. Mas a biela da CRF teria, segundo catálogos e informações que coletei, 109 mm. Com isso eu obteria 9,17:1 de taxa, faltando pouco pra chegar onde eu queria, ou seja, por volta de 10:1. E faltando pouco em termos de remoção de material ou no cabeçote ou no topo do cilindro, o que é bom.

Acabei de medir a biela nova (adoro quando chega o carteiro em casa trazendo pacotes. Melhor que presente de natal porque não tem que esperar até o fim do ano) e aferí, 110 mm entre os furos!

Perfect! Luz zero! Dome zero!

Agora o motor fica do jeito que eu imaginei.