Weber no ataque

Câmera no teto, en la cola, no capacete (em primeira pessoa. Pffff...), mostrando os pés haciendo el punta-tacco... isso tudo já vimos. Mas e instalada em cima de um dos venturis do Weber?

Tem dois videos aí embaixo. No primeiro dá pra ver que a carburação tá acertadinha. No segundo eu chuto que a mistura tá meio rica e/ou o nível da bóia tá meio alto porque tem back fire quando o cara tira o pé do acelerador.

Alá:

AC Shelby Rat

No começo da década de 80, no bairro de Santo Amaro em São Paulo, a Glaspac começou a produzir réplicas do AC Cobra posteriormente modificado por Carrol Shelby usando a mecânica disponível na época: agregado dianteiro dos Opala e eixo traseiro dos Galaxie/Landau, este compatível com o motor V8 e caixa de câmbio da Ford. Não exatamente um primor de ride e handling, mas era o que tinha pro momento.

Alexandre Gustavo morava perto da Glaspac e ia de bicicleta todo dia para ver a montagem dos carros, que eram iguais a este aqui:

Foto Quatro Rodas Digital

Foto Quatro Rodas Digital

Morou mais tarde na Inglaterra e visitou em Goodwood a fábrica dos AC Bristol, que projetou e fabricava os modelos que foram modificados por Carrol Shelby.

Os AC Bristol eram mais mirradinhos:

Foto Scott Nidermaier © 2010

E aprendeu lá tudo que podia sobre a construção desse roadster. Já de volta ao Brasil, Alexandre passou a pesquisar a viabilidade de construir o seu próprio AC Shelby Cobra réplica. Descobriu, óbvio, que a maioria das empresas que fabricam réplicas no Brasil não são exatamente formadas por engenheiros sérios, salvo raras exceções.

Começou comprando uma carroceria de fibra-de-vidro já pronta e se equipando para fabricar toda a mecânica em casa. Isso incluiu a compra da importante mesa zero*, dispositivo vital pra que as medidas do projeto sejam acuradas e resultem num carro guiável. 

De posse das medidas do chassis e feito o projeto num computador, tubos de aço carbono foram comprados e ponteados na mesa e posteriormente levados para serem soldados por um especialista usando equipamento TIG.

Alexandre levou (leva, ainda) tudo a sério. Ele mesmo projetou as mangas de eixo e os braços superiores e inferiores dianteiros e traseiros. Ou seja, as suspensões são absolutamente home made. 

"Usa agregado dianteiro de Opala?", perguntei, já que essa é uma solução corriqueira no universo dos carros especiais. "Nada de Opala! Não nesta vida. Hahahahahahaha!"

Nada contra o vetusto Chevrolet aclamado como um dos únicos muscle cars brasileiros, claro.

Os conjuntos molas/amortecedores foram calculados para o peso total do projeto, que vem sendo aprimorado a cada rolê, já que não há parâmetro prévio. Mas deve ser uma brincadeira interessante, já que há regulagem independente de cáster/cambagem/convergência/pré-carga das molas e altura para os quatro cantos.

O diferencial usado é o mesmo dos Stock Cars, com semi-eixos bi-articulados. E pra quem gosta de ficha técnica: as rodas dianteiras/traseiras são 18x7,5 e 18x12 respectivamente com pneus 305/45 atrás e 245/45 na frente, os freios são Lucas ventilados no quatro cantos, a caixa de câmbio é Ford, em alumínio (equipa um carro de linha americano), com 5 marchas, a caixa de direção é TRW do tipo rack and pinion (vá lá: pinhão e cremalheira) sem assistência. O motor, um 302 Ford, conta com um Holley bi-jet, escapamento em aço inox e ignição MSD. Receberá duas turbinas em breve. O painel inteiro usa mostradores Cronomac.

*Só pra não deixar no ar, mesa zero é uma mesa (ah vá) cujo tampo é feito de uma grossa chapa de aço retificada e montada no chão de modo que esteja absolutamente paralela a ele. O vetor da força normal (vão procurar no google) forma um ângulo de exatamente 90° com qualquer ponto da superfície da mesa zero.

CG!

Já fazia um tempo que: a) eu não fazia muita coisa no projeto Honda CG 125 Cafe Racer, e, b) não achava algum profissional capacitado para adequar o cabeçote original ao motor de 145 cc. Pois é, agora conto com três motores para a pequena cafe racer. O de 145 cc, que era o principal, um de 125 cc e quatro marchas, usado como mockup e doador de peças e mais um de 125cc e cinco marchas, que está montado na moto, já. Mas isso não é assunto para agora.

Nessa foto aí embaixo tem dois cabeçotes. O da esquerda é o original da CG 125 e pertence ao motor de 145 cc. Só que está com o diâmetro original ainda (se não me engano, 56,5 mm) e não seria adequado montar o cilindro e pistão de 61 mm com ele. Depois de falar com vários preparadores e quase tentar uma técnica artesanal de retrabalho que poderia matar o cabeçote, e já quase desistindo do motor de 145 cc (tanto que já tem um de 125 cc instalado na moto. Mas esse assunto, já disse, não é para agora), tive a sorte de achar à venda o cabeçote da direta, que equipa originalmente sei lá que moto e é MUITO parecido com o da CG OHV. Encaixa perfeitamente no cilindro mas tem 63,5 mm de diâmetro e usa válvulas bem maiores que as originais da CG 125.

Mas seus dutos são muito ruins, ásperos e com imperfeições de fundição. Sem contar que são muito pequenos para o novo coletor de admissão. A área hachurada será removida e os dois dutos retrabalhados.

O coletor de admissão é quase plug & play no novo cabeçote, a não ser a inadequação do diâmetro interno.

Alá o carburador Koso: 

A moto já está em pé, com suspensões, pedaleiras, motor, semi-guidões e escape montados. Não fiz fotos dela nesse estágio.

Mas farei.

On any suburb

Legal a garagem desse cara. Bem parecida com a minha: caótica. Mais legais ainda são os carros que tem lá dentro. Mas isso é coisa de berço. O pai de Derek Wilburn já gostava dos Morgan.

Mais uma produção legal do site Petrolicius, que junta boa fotografia com boas histórias e carros legais.

Carburetors are all about

Aí em cima tem um Solex 32 PDSIT. É um dos carburadores da dupla usada em fuscas (por que é que sempre escrevo fusca com minúscula?), Brasilias, Pumas e outros VW a ar com motor de 1600 cc. Tá cortado bem no meio, como se pode ver.

Do mesmo jeito que acontece em faculdades de medicina, o melhor modo de estudar anatomia é com um modelo "de verdade". Então sacrifiquei o carburador esquerdo de uma dupla (tá bom, vai. Ele já tava ruim) pra ter certeza de onde deveria mexer pra obter melhor desempenho.

Em tese eu já sabia o que tinha que fazer mas queria ter certeza absoluta e ainda por cima fazer umas medições.

Então tá aí a foto de um corpo "morto" pra vocês verem. Alguém tem idéia de onde se deve mexer no corpo dos carburadores pra extrair mais potência dos queridos motores VW a ar? 

HPMX Empi versus Weber

Isso eu já sabia. Que dá pra confiar em carburadores HPMX Empi, Speed e Jaycee tanto quanto nos Weber, dos quais os primeiros são clones. O que eu não sabia é que dava pra tirar um pelinho a mais de torque e potência dos motores usando os HPMX Empi.

Alá o video pra lá de interessante que o incansável Leonardo Vinhaes Barboza mandou:

A fila anda...

Passado:

Futuro:

50 cc

Quem é que não começou a andar de moto numa cinquentinha? Eu aprendí a andar numa Suzuki A 50 II. Era grande a moto (ou eu que era pequeno?). E era bonita. Todo mundo tinha cinquentinha, menos os filhos de pais arrojados. Mas isso é outro problema.

E...

Sem querer acabei tropeçando num site que só tem cinquentinha (vá lá, tem sessentinha e oitentinha também).

Alá que bonitinhas, as pequenas bastardas:

Trata-se de um clã italiano de colecionadores e admiradores de motos bem pequenas. Eles não deixam copiar ou divulgar o conteúdo. Eu escreví pra eles pedindo pra publicar fotos aqui faz uns 15 dias e não me responderam. Então vai sem permissão mesmo.

Controlar (eu vou lá)

Circulou hoje um hoax (hoax, não. É verdade) de que carros feitos de 1965 pra trás não teriam que fazer a vistoria maldita do Controlar.

Legal.

Salva o rabo de muita gente que tem carro antigo.

Carro antigo e não véio como os meus (hoje, meu carro mais novo foi feito em 1998 - mas ele passa no Controlar fácil)

Não tô com raiva porque vou ter que levar um carro fabricado em 1994 (mas modelo 1995. Vê lá, hein!) em excelentes condições pra fazer a porra da vistoria amanhã (cedo demais pra um preguiçoso nato, diga-se).

Mas isso é uma estupidez sem tamanho. O fato de isentar carros bem véios de fazer a vistoria de poluição, quero dizer. Isso estupra a consciência de quem tem alguma inteligência, mesmo que latente.

No mundo civilizado todo penaliza-se carros véios e poluidores. Aqui, isenta-se de vistoria. Justamente veículos projetados sem a consciência da manutenção de condição boa de vida para todos neste planeta por este ou aquele motivo pontual (pouca gente no mundo, poucos carros circulando...).

Se é pra fazer bem feito, o que é louvável, que se aumente gradativamente impostos de carros e motos mais antigos e que se intensifique a vistoria não só de emissão de poluentes mas também de sistemas ligados à segurança, como freios, vidros, resistência estrutural. Ou seja, elementos que realmente contribuam com a figura usurpada pelo Estado da garantia da segurança dos contribuintes (contribuinte morto não paga imposto, não é verdade? Mas tem uma última sacanagem que é o imposto de transmissão causa mortis, que os herdeiros de quem morreu devem pagar por terem herdado. Acho isso o fim final... Mas...).

"Porra, mas cê tá dando um tiro no próprio pé!" poderia dizer alguém que me conhece e sabe que não tenho nenhum carro moderno (o mais novo foi fabricado em 1998). Pois é. Anarquista que sou, ando de scooter com motor de dois tempos (2T para inciados. Fabricado em 1997), que não faz vistoria no Controlar e tenho carros com placas pretas (fabricados em 1980 e 1978), isentos de vistoria também.

Combate-se medidas proselitistas e eleitoreiras voltadas a combater (pffff...) poluição com placa preta ou isenção, acho eu, dentro do meu ideal anarquista.

Mas não tá certo isso. Carro de coleção é carro de coleção. Anda pouco (geralmente da garagem pro evento e de volta pra garagem) e não constitui ameaça gritante ao meio ambiente.

Mas carro véio isento de vistoria e com isenção de imposto é malvadeza. Não comigo exatamente mas com minha filha e com os descendentes dela. Se é que vocês me entendem...

"Crescei e multiplicai-vos"

Tá errado isso também. Fosse isso levado ao pé da letra (e é, na verdade), busões de 44 lugares andariam entupidos com mais de 100 pessoas no horário de pico (e andam).

Falta bom senso. Falta desapego.

Me furaram no comentário sobre esse tema o Felipe Nicoliello, o Flavio Gomes e mais alguns. Mas que se fodam (no bom sentido, porque gosto deles). Mas que o foco deles tá errado, ah tá.

Update: Revisando o texto e botando os links corretos enquanto ouço a apropriadíssima música do Radio Moscow, Frustrating sound.


Outro update. Não é que o operador do Controlar conseguiu fazer o carro que levei hoje não funcionar mais? Pior que ele passou na avaliação vom valores bem abaixo dos permitidos para o ano. Mas ao serem retirados os sensores que foram colocados no carro, necas. Nem sinal de vida. Já tá numa oficina (que por si só já vai gerar pelo menos um post) pra ver o que aconteceu.

O dia em que dei de presente um Passat de corrida

Como todo mundo sabe, fui instrutor do Curso Marazzi de Pilotagem por bastante tempo, quando era capitaneado pelo Expedito e depois de sua morte, quando passou a ser pilotado pelo Gabriel.

Lá nos anos 80 as taxas cobradas pela prefeitura para o uso do autódromo eram ridículas, como de resto eram de pouco valor as multas de trânsito e algumas outras taxas e emolumentos (emolumento é legal. Queria ver um emolumento à bandeira. Um dia escrevo sobre palavras que acho ridículas ou foneticamente erradas enquanto significantes).

O autódromo, mesmo, era um local praticamente abandonado. De noite, por exemplo não tinha mais do que dois ou três vigias para a área toda. Um dia conto o que já aprontei por lá em madrugadas fora da lei.

Então o custo, mesmo, do curso era o da manutenção da frota da escola, que não era tão alto assim. Sou da fase dos Chevettes, Formula Vê com chassis Marazzi e Formula Ford com um chassis Bino. A maioria dos alunos preferia fazer o curso com seus próprios carros, que foi o meu caso. Apesar disso aluguei os Chevettes, os F Vês e o Bino para umas voltas.

Mais adiante, já sob a batuta do Gabriel, foram comprados um Opala da Stock Paulista e um Passat de Turismo N. E nós (do staff da escola) compramos também um Passat de Turismo N e um Fusca da Speed 1600 para alugar para os alunos.

Mas o post é sobre este Passat amarelo dessa foto (única que tenho dessa época):

Quando o Gabriel vendeu o Curso, o Clube de Pilotagem Automobilística e os direitos envolvidos, reteve os carros, que foram dados para os instrutores. No acerto de contas fiquei com o Passat e um kart com motor Parilla RA de 125cc (não lembro qual era o chassis).

Esse Passat era de corrida e razoavelmente bom. Foi adaptado para ser carro de instrução e tinha dois bancos, um motor de rua levemente preparado, um câmbio de 5 marchas do tipo PS (o mais longo) e usávamos pneus slick em vez dos radiais.

Junto com o Opala era o carro que mais fazia quilometragem. Passava a tarde toda na pista, invariavelmente. Sofria, portanto, na mão de alunos inexperientes.

Além do motor ter pouco preparo, era regulado para não andar muito. Não avançávamos muito o ponto de ignição, não tinha taxa de compressão muito alta e a carburação à álcool era bem rica, pra falhar de propósito acima de 5000 rpm, limite que adotávamos para “trabalho”.

Mesmo assim o carro sofria com incontáveis overrevs em reduções de marcha atabalhoadas e desnecessárias.

No dia em que “ganhei” o carro, o motor fundiu.

Como tínhamos contato com muitos preparadores na época, uma vez que éramos “fornecedores” de pilotos recém formados que alugavam motores e carros para começar a correr em base menos amadora, consegui comprar um ótimo motor feito pelos irmãos Arias.

Os melhores motores deles na época atingiam 127 hp, dentro do regulamento. Se não me engano só podia usar o Weber mini progressivo original dos motores AP600 do fim da década de 80, começo de 90, comando 049G original dos Gol GT e mais nada. Era, de fato, quase um milagre tirar mais 30 hp dos já ótimos motores AP originais sem aumentar a capacidade cúbica e, na verdade, mais nada. Até o acionamento do segundo estágio do mini progressivo tinha que ser o original à vácuo.

Pois comprei por valor quase simbólico um motor que não era tão bom quanto os de 127 hp, mas ainda assim capaz de gerar 125 hp se configurado para fazer uma ou duas voltas em regime de classificação. Para isso avançava-se o ponto de ignição até o talo, que ficava na casa dos 27° (final, medido a 5.000 rpm). Para correr a recomendação era 26° e para treinar/brincar, 25°.

O motor me foi entregue completo, só sem o motor de partida. Montei-o no Passat amarelo sozinho (tá bom, vai, com a ajuda do Pig, que “ganhou” o motor fundido em pagamento pela ajuda). Fiz isso na oficina da Escola, que já estava sendo “desmanchada” para ser entregue ao novo proprietário, e a toque de caixa.

Tirei o carro de lá em seguida e levei-o para casa andando pelas avenidas de Sampa. Eu de Passat e o Pig com minha Saveiro 1600 à gasolina novinha.

A cada sinal verde saíamos, eu e o Pig, alucinados. Como andava aquele Passat! Minha Saveiro não era páreo de jeito nenhum, apesar de ser bem leve e estar perfeitamente bem acertada.

Montei 4 pneus radiais no carro e ele acabou ficando apto a participar de corridas na categoria Turismo N.  Passei, então, a treinar com o carro. Iamos eu, Sidney Mainard com seu Speed 1600 e mais alguns amigos com outros Speed.

Eram tardes bem legais, essas. Levávamos só o que íamos precisar: galões com bastante álcool, uma luz de ponto de ignição, um calibrador de pneus e poucas ferramentas necessárias para pequenos acertos.

Sempre nos revezávamos nos carros e o que valia era a melhor volta de cada um em cada carro. Os speedeiros não conseguiam baixar meu tempo no Passat de jeito nenhum! A condução de um carro de tração dianteira é absolutamente diversa de um carro “certo”, ou seja, de tração traseira. Eu tinha a mão de andar com a traseira pendurada até andando em linha reta, o que é comum quando se acerta um Passat para contornar curva do modo menos errático possível. O Sidney, que era o mais rápido dos speedeiros andava um pouco melhor no miolo mas era solenemente espancado na subida do Café. Eu nem me esforçava em bloquear as tentativas dele de me ultrapassar nas freadas do miolo porque sabia que no subidão ele seria jantado facilmente.

Era bem legal.

Comigo o Passat virava na casa dos 2 minutos e 11 segundos (mandando ver, com ponto adiantado no limite). Os carros mais rápidos da Turismo N da época viravam em 2 minutos e 8 segundos. Levando em conta que não alinhavamos o Passat e na verdade nem nos preocupávamos com o desenvolvimento dele, como a troca do câmbio por um de 4 marchas escalonado para o circuito novo de Interlagos, amortecedores e molas bons, pastilhas de freio moles e etc, até que era um bom tempo. O Speed do Ney virava em 2 minutos, 13 segundos e vários décimos e sempre vinha no fio da navalha. O Passatão virava folgado na casa dos 2 minutos, 13 segundos e nenhum décimo, com o ponto acertado para brincar.

Certo dia me liga o Ney perguntando se eu não queria ir treinar. Como ia sair “cas moça” bem no dia do treino, não fui. Mas o deixei levar o Passat. E fiz a cagada de contar pra ele o truque do acerto do ponto.

Pois o Ney levou a luz de ponto dele, que “roubava” 3°, e adiantou o ponto do Passat no limite dos 27° pra ver como ficava. Ocorre que por erro da escala da luz de ponto o carro ficou com 30°.

Não durou uma volta a junta do cabeçote.

No fim daquela tarde recebi a notícia de que meu motorzinho encapetado ia ter que ser reparado.

Qualquer ser humano de inteligência mediana que gosta de motores preparados sabe que um cabeçote bom passa por uma operação chamada cubicagem, que é a medição de cada câmara de combustão para o cálculo da taxa de compressão e equalização, dentre outras operações. Aquele motor tinha exatos 12,75:1 de taxa, valor que foi testado à exaustão pelos irmãos Arias no dinamômetro da oficina (bem equipada) deles. Não adianta taxar demais um motor pois ele perde a aptidão para atingir giros altos. E meu Passat amarelo era bastante eficiente se usado entre 4.500 e 6.800/7.200 rpm. Ótimo power band.

Pois o Sidney mandou plainar o cabeçote, que empenou. Foi por água abaixo o acerto minucioso feito pelos Arias. Primeiro porque passaria a ter pouco mais de 13:1 de taxa nos cilindros das pontas e quase 13,5:1 nos cilindros do meio. Pra ficar com 12,75:1 nos quatro outra vez ia ser necessária a remoção de material das câmaras, o que o regulamento da época não permitia e longas horas de cubicagem, o que não foi feito.

Sabendo disso o carro perdeu o valor pra mim. Um motor bem preparado de Turismo N dura aproximadamente 4000 km sem sem ter que sofrer desmontagem e troca de peças importantes, apenas com pequena manutenção básica. Descalibrado como ficou depois da queima da junta e conseqüente empenamento, ia dar dor de cabeça. Não era o que eu queria.

Eu estava começando a andar de kart nessa época e tinha já brinquedos suficientes para me divertir: o kart que veio junto com o Passat (o que tinha motor Parilla RA), um Mini/PCR 125cc e um ZF de endurance com dois motores Honda de 5,5 hp.

 E foi assim que acabei dando de presente o carro para o Sidney.

CG!

Maaaaaais um post sem fotos (depois faço um só com as fotos das pecinhas novas que chegaram pro motorzinho OHV).

Houston, we have a problem!

Fiz a pré montagem do motor, já pensando em calcular a área de squish nova do cabeçote. Estranhei muito, durante as medições de praxe, a nova luz do pistão. Antes, quando era 125cc, a luz era zero. Na verdade negativa porque o pistão 125 cc tem dome.

Explicando, não sei se o nome certo da distância entre a cabeça do pistão e o topo do cilindro é luz. Mas sempre que monto motores VW a ar e preciso comprar calço para a base do cilindro, me refiro à luz no balcão das retíficas e os atendentes sabem do que eu tô falando. E squish é o formato/tamanho/ângulo da borda da câmara de combustão, onde quase toca com a cabeça do pistão. Luz (em motores VW a ar principalmente) e squish estão intimamente ligados. De certa forma "posicionam" a força a ser exercida sobre a cabeça do pistão.

Então, a luz do motor da CG ficou com excessivos 4 mm.

Fiz o cálculo da taxa de compressão estática e cheguei a 6,5:1. Compatível com motores a combustão interna do começo do século passado, esse valor.

E perdi uma tarde pensando num jeito pra aumentar esse valor.

Primeira idéia: retirar material do cilindro. Espaço tem. Justamente os 4 mm da distância entre o topo do pistão e o fim do cilindro.

Segunda idéia: retirar material do cabeçote. Não tem muito espaço. Só 2 mm.

Terceira idéia: retirar material do cabeçote e do cilindro.

Não gostei muito dessas idéias. O motor é OHV e tem duas varetas de acionamento das válvulas que deveriam ser encurtadas na mesma medida.

Tooooca falar com o cara que projetou o cilindro e o pistão que compramos pra moto.

Engenheiro.

Falar com engenheiro é foda. Sempre. Ainda mais no âmbito de atuação do cara.

Como não sou do ramo de preparação de motocicletas, não tenho contato com peças after market e nem de outras motos mais exóticas.

Como minha intenção não era mexer no deslocamento e sim no diâmetro do pistão, nem me preocupei em coletar dados da biela. A relação R/L do motor OHV da CG é bastante favorável e não ia mexer nisso. A toque de caixa fiz isso hoje. A biela original da CG tem 103 mm entre os furos (do pino do pistão e do pino do virabrequim). E fui informado de que a biela da Honda CRF 230 tem os mesmos diâmetros nos furos e é 3 mm mais comprida entre eles. Isso elimina 3/4 do problema. He he he...

(só a título de curiosidade, os motores de kart 125 cc a 2T usam bielas de entre 100 e 102 mm. Teoricamente isso seria ruim, já que o esforço do pistão na parede do cilindro é maior com bielas mais curtas. Mas como esses motores não usam câmbio, há o compromisso do torque a giros baixos. Os motores de kart de 125 cc são em sua maioria "quadrados", com diâmetro e curso na casa dos 54 mm. A CG 125 tem 56,5 de diâmetro por 49,5 de curso. Em tese, um motor mais disposto a girar alto. Não é o que se verifica na verdade, com a CG (antiga) virando a 10,5 krpm e os karts a 16 krpm ou mais)

Recalculada a taxa de compressão só trocando de biela chega-se a mais favoráveis 9,1:1. Ainda assim, longe dos 10,5:1 do motor 125 cc original.

Mas vamos montar o motor assim mesmo: com 1 mm de luz.

Mais um construtor de fundo de quintal

CG!

Deixa chegar as peças novas que eu boto fotos. Mas... dei uma adiantada no motor prateado (tem o preto também) lavando tudo com produtos químicos brabos. Perdí minhas digitais porque furou o dedo de uma das luvas e eu não percebí.

O cabeçote tá pronto pra ir pra retífica, mas só vai depois que chegar o cilindro novo e consequentemente depois que eu delimitar a nova área de squish (depois falo disso).

Encomendei um comando de válvulas hoje também. Amanhã vou saber quando chega.

Estando tudo (todas as peças) comigo, faço as medições devidas e o cabeçote volta pra retífica, se necessário. Com taxa de compressão e squish não se brinca. Tem que ficar perfeito o ajuste.

Daí é só montar e acertar mistura e ponto.

Feito isso, a motocicletinha receberá todos os parafusos e porcas novos, possivelmente de alumínio ou titânio.

Tá marcada a estréia dela, já. Vai ser numa pista de arrancada de motos no interior de São Paulo.

Só pra ver se o pequeno OHV ficou bacana, claro. Depois reconfiguro ela pra andar em pista de verdade e assim fica até quebrar.

CG!

Adiantei bastante o chassis da moto e tá faltando apenas alguns detalhes pra terminar fazer o acionamento do freio traseiro, o que vai dar uma canseira considerável, agora que me detive mais longamente na observação do problema.

Mas eu queria mesmo é começar logo a preparar o motorzinho OHV.

Algumas peças já chegaram e já mostrei aqui. Agora é mais séria a brincadeira porque vou adequar o cabeçote ao novo carburador e à nova proposta da moto. A proposta é simples: andar o mais rápido e o melhor possível em pistas de corrida. Afinal de contas o brinquedinho tá sendo feito pra isso mesmo. Então não ia ser com o motorzinho de 125 cc original que a gente ia se divertir.

Se bem que na época da Formula Honda as pequenas CG apenas adequadas ao uso de álcool e com um tapinha aqui e acolá eram capazes de atingir mais ou menos 160 km/h no fim do antigo retão em Interlagos.

Mas resolvi partir pra ignorância aumentando a capacidade cúbica, melhorando a carburação e a ignição e fazendo outros pequenos acertos.

Só que tinha um problema. Nunca fiz motor de moto pequena de quatro tempos antes. Não que seja fundamentalmente diferente de um motor de carro (a Física é sempre a mesma no universo inteiro, acredito eu) mas a disposição dos elementos mecânicos não é a mesma por conta das peculiaridades de uma motocicleta: o motor é bem mais compacto e a disposição de seus complementos obedece a uma ordem lógica e relativamente diversa da de um carro.

Pra contornar esse empecilho (sempre achei que era impecilho. E continuo achando que impecilho é mais legal que empecilho) acabei comprando um outro motor OHV do jeito que eu queria: fundido e já desmontado. Assim não tem como eu ficar com pena de ter estragado uma peça tentando modificá-la pra nova proposta, que é andar o mais rápido possível.

Então, tá aí o motor "novo":

O ex dono me disse que o motor fundiu por falta de lubrificação mas não acredito nisso. A camisa não tem sinais de ter atritado com o pistão. Mas o pistão virou pó de alumínio além de ter atropelado as válvulas fortemente.

Alá como tá a câmara de combustão:

Até as guias das válvulas quebraram.

O CLÁ CLÁ CLÁ CLÁ CLÁ CLÁ que esse motor fez no exato instante em que virou sucata deve ter sido fenomenal...

Mas ele agora é como se fosse um cadáver numa escola de medicina. Vai ter um fim digno, que é o meu aprendizado na preparação de motores OHV de baixa capacidade cúbica.

A primeira intervenção que ele sofreu foi a adequação do duto de admissão ao novo conjunto coletor/carburador, bem maior que o original.

Pintei com um marker laranja a área do coletor no no cabeçote que vai ser efetivamente usado pra ter idéia de quanto a micro retífica ia ter que desbastar e qual o novo perfil que o duto deveria ter:

Fiz a mesma coisa no cabeçote-defunto e mudei tanto a área de passagem quanto o perfil.

Alá:

Ainda não fiz os devidos testes pra tentar ver como a mistura vai entrar no cabeçote porque não tenho as válvulas, que foram demolidas nesse motor-defunto. Como não tenho um bench flow em casa (apesar de não ser rocket science fazer um caseiro), vou me valer de outro artifício para avaliar o fluxo na admissão. Cansei de ver preparadores relativamente bem sucedidos em competições, do tipo self made man without any theoretical basis usando esse método. Em respeito a eles, não conto como é.

He he he...

Daqui em diante e enquanto durar a preparação do pequeno motor OHV os posts vão ficar mais detalhados e longos.

Carbs are all about.

No fim final do power up, como sou demorado e preguiçoso pra caramba e tem muitos aspectos a abordar, Oreste Berta, o mago de Alta Gracia (um PUTA preparador de motores argentino, pra quem não sabe) já vai ter morrido e eu dedico a preparação do pequeno OHV a ele.

CG!

Bom,

O projeto nunca para, na verdade. Tava em compasso de espera. De espera do carburador. Eu tinha quase fechado a compra de um par* de Mikuni VM 34, que seriam usados numa Yamaha RD 350 mas o dono acho que eram grandes demais (que bobinho...). Só que demorei pra decidir e o par de Mikuni está fazendo outro motor mudar de ÚÚÚÚÚÚÚÚ pra ÁÁÁÁÁÁÁÁ em outras paragens.

Sobrou-me pesquisar outra vez.

Acabei achando uma marca nova (pra mim), que fabrica peças pra power up scooters e motos pequenas.

Koso.

Tem representante no Brasil. Aliás, um ótimo representante. É o Tomas, da TT Racing, da longínqua Gravataí - RS. Se alguém  precisar, o contato é esse aqui.

Garanto que serão muito bem atendidos.

Além da presteza, o Tomas garante fornecimento de peças de reposição. Ainda não comprei meus sets de jets (gicleurs) de vários tamanhos, mas tá perto a hora de fazer isso.

Ó só o carburador original da CG montado no coletor original (que bobinhos...):

E as antigas Formula Honda 125 alcançavam 160 km/h com esse carburadorzinho pró-Controlar. He he he...

E...

Alá o Koso 32 flat slide com power jet e seu coletor de admissão plug & play:

Pra quem não entende blicas de motores e carburadores, posso fazer uma comparação simples: sabe quando a gente não consegue respirar direito por causa da gripe ou alguma outra restrição imposta por alergia ou sei lá eu mais o quê? E quando a gente passa Vick Vaporub não fica tudo beeeem melhor?

Então. Praticamente a mesma coisa. O Koso é o Vick Vaporub.

Agora vamos às próximas etapas: compra de mais um motor (que será o mockup do que vai ser instalado na motocicletinha), comandos de válvulas com diagramas diferentes (uns 2 ou 3), y otras cositas más. He he he...

(isso não é jabá, apesar do Tomas ter me dado uma colher de chá razoável, e apesar de eu ter um narigão imune a gripes e outras agressões externas, portanto eternamente dispensado de usar Vick Vaporub)

*Sim! Par. Um ia ficar de reserva numa prateleira qualquer, onde eu pudesse vê-lo. Carbs are all about indeed.

Enquanto isso, em Jarama...

This I REALLY like

Marcado de pegar gente pra ir pra balada. De Puma, claro.

Mas...

Logo ao abastecer no posto mais próximo (é... Empi HPMX 44 "come" com farinha), encontro esse belo carro véio icônico.

Vamos ao rolê:

Mais um carrinho icônico detectado (e um robert no meio).

Pumas são feitos pra se andar alone. Não tem como acomodar mais gente dentro. Não tem espaço. O banco do carona tá sempre cheio de coisas úteis: iPod, cam, cigarro, blusa, isqueiro, uma garrafa de uísque, carteira... não dá pra botar gente dentro. Sem contar que não tem como conversar dentro do carro. Quando as quatro bocas (44, bico largo) começam a urrar, nem dá vontade de continuar o assunto.

"Os cara mostra os carro e apaga as placa". Eu mostro as placas. Pretas, claro. Aliás, o meu despachante me fez engenheirar um calço pra instalar a dianteira no meu carrinho lindo. O do cara do carro de cima (o vermelho) deu duas placas de tamanhos diferentes pra ele escolher qual fica melhor no carrinho lindo dele. 

Tinha mais carrinhos lindos junto.

Alá o monte de placa que o despachante deu pro dono do carrinho vermelho lindo. (No Brasil vale tudo...)

Amanhã tem mais: torneiro mecânico pra fazer umas pecinhas diferentes. Depois eu conto o quê, quando, como e pra quê.

On duty again

Bom, quem gosta mesmo do Puma é essa figurinha aqui:

Então, nada mais justo do que ir buscá-la na escola de GTE. A gente volta meio socado por conta da falta das duas portas traseiras e de um porta malas decente mas... sempre dá pra tirar o teto solar (quando ele tá limpo).

It´s alive!

Eu sei que Puma GTE não canta. 

Mas se cantasse, cantava isso pra mim:

Depois posto fotos, fatos e curiosidades da hibernação de quase oito meses de um GTE bege trigo.

Acertando uma dupla de Webers

A verdade é que todo mundo tem medo de pegar uma dupla de carburadores bons pra acertar. Eu mesmo tinha lá minhas dúvidas se conseguiria fazer uma dupla de Webers funcionar no meu Puma.

Em tempo, deixa eu dizer que Weber, Jaycee, Empi e Speed são muito, mas muito parecidos. Vou chamar todo mundo de Weber pra facilitar e, se precisar, particularizo alguma diferença que seja relevante dando o nome do carburador onde ela está.

Não tenho a pretensão de me aprofundar longamente nesse tema e nem de ser a última palavra técnica a ser seguida. Tô apenas contando a minha experiência na instalação desses carburadores lindos no motor do meu GTE.

A princípio, antes de se cogitar a troca dos carburadores de um motor, deve-se saber seu débito de ar. Todo motor é uma bomba que succiona ar, em última análise. Mesma coisa que pegar uma grinfa (ops, uma seringa) e puxar o êmbolo ao tentar enchê-la com, digamos, água. Há uma restrição causada pelo pequeno diâmetro da agulha e a água demora um pouco a entrar. É criado um vácuo (baixa pressão) que "chupa" a água que vai preencher o espaço deixado pelo deslocamento do êmbolo. A mesmíssima coisa acontece em motores de carros e motos.

A conta, então, a se fazer é o débito de ar unitário de um dado motor (o débito de um cilindro apenas, considerando-se uma dada rotação) e comparar com o que o fabricante de cada carburador divulga para cada produto seu. Essa conta deve ser feita padronizando-se a unidade de medida, normalmente CFM - cubic feet per minute, ou, pés cúbicos por minuto.

Descobrindo-se o débito unitário de cada cilindro, procura-se um carburador capaz de suprir essa demanda. É o que todo cara esperto deveria fazer. Mas tá cheio de gente criativa que modifica carburadores existentes pra tentar suprir um aumento de demanda ou por aumento da capacidade cúbica unitária, ou por aumento do tamanho das válvulas, ou do aumento da permanência de um comando ou... ou... ou...

Eu mesmo já tinha alterado os carburadores originais do meu GTE uma vez antes de partir pro resize. He he he...

Era um par de Solex 32, que virou 34. Em seguida troquei por um par de Solex 40 e logo em seguida por um belíssimo par de Empi HPMX 44.

Passei da conta? Sim!

Mas os Weber (esses lindos) são completamente configuráveis. Eles SERVEM pra isso. Pra serem adequados a qualquer motor. Então melhor que sobre área de passagem de mistura do que falte, não é mesmo?

Mas voltemos ao assunto, que é o acerto da dupla de carburadores duplos.

Eu comecei do zero. De uma folha de papel em branco. Não sabia nada, nada, nada sobre Weber. Pior é que eu perguntava pra alguns preparadores algumas coisas e recebia respostas vagas ou nenhuma resposta mesmo.

"Traz aqui que eu instalo e acerto pra você"

Não, amigo. Obrigado mas eu mesmo faço isso.

Achei dois textos (só) fuçando na Internet. Devorei-os, claro. Não sei se eles existem ainda na nuvem, então não vou botar os links aqui.

Mas é relativamente simples apesar de trabalhoso o processo.

Carburadores Weber demandam algumas especificidades básicas. Primeiro, não é necessário que se instale uma bomba de combustível capaz de alimentar uma turbina Pratt & Whitney com afterburner ligado em configuração de decolagem com carga máxima e pista curta. A pressão gerada por uma bomba de fusca (GTE tem mecânica VW a ar, lembrando) é suficiente. A vazão também. Segundo, existe uma regrinha pra dimensionar os venturis do carburador: é legal que eles sejam de 2 a 4 mm menores do que as válvulas de admissão. Mais ou menos isso.

No caso do motor do meu GTE, que usa válvulas originais de admissão (mas retrabalhadas, com mais ângulos antes e depois dos 45° default) mas com um comando de válvulas que tem mais duração na fase de admissão, considerei que os venturis de 36 mm originais dos HPMX Empi não seriam exagerados. (Hoje sei que são sim exagerados e estou providenciando a fabricação de uns um pouco menores)

O próximo passo é acertar o nível de cobustível na cuba dos carburadores. Deve-se SEMPRE obedecer a recomendação do fabricante (Weber, Empi, Jaycee e Speed). Depois volto a esse assunto, quando for oportuno.

Isso é o básico do básico.

Instalando os carburadores no motor e ligando-o, ele já vai funcionar. É claro que deve-se usar o bom senso e ser minucioso na montagem dos carburadores, mesmo que sejam novos e tenham sido retirados da caixa. Ambos devem estar perfeitamente iguais. Mesma altura de bóia e mesma abertura das borboletas para ambos. Isso se faz com um paquímetro.

Tá aí o paquímetro:

Quando cêis pegarem um Weber na mão, vão saber o que tem que ser medido. Só usar um pouco de bom senso. (ou esperar que eu poste fotos das operações de medição quando lembrar de fotografar)

Até agora não mencionei gicleurs, by-pass, válvula da cuba, canetas e outros ícones do universo dos carburadores completamente configuráveis.

Vou começar pelo by-pass, que foi o que me fez tentar (e conseguir) instalar e acertar uma dupla de carburadores decentes no meu GTE. As agulhas de by-pass estão ao lado das agulhas de regulagem da mistura de lenta no Weber. E digo que pouquíssima gente sabe pra que elas servem.

Um motor que use comando de válvulas "alto" (com grande valor de permanência nos cames de admissão, ou, que mantenham as válvulas de admissão muito tempo abertas) não tem marcha-lenta boa. Ela é sempre alta e "vibrante", além de demandar uma mistura muito rica pra manter o motor funcionando. Isso acontece por causa da baixa depressão na região abaixo da borboleta, incapaz de criar vácuo suficiente pra arrastar combustível pelos furos de progressão (juro que vou tentar tirar uma boa foto disso) e pela sede da agulha de mistura da lenta. O by-pass abre um canal para o ar passar que não pelas frestas da borboleta. Mas isso é apenas um truque, porque o uso dele é recomendado para a equalização dos carburadores (claro que depois volto a isso). De qualquer jeito, consegue-se "desbandeirar" o funcionamento errático de um motor em marcha-lenta com um comando bem agressivo, tornando-o quase tão dócil quanto um motor normal.

Bom, agora a giclagem. 

Não lembro exatamente quais são os gicleurs que vem nos Weber novos. Mas não é rocket science acertar isso.

Pra andar na rua, na maior parte do tempo a gente não usa grande abertura nas borboletas. E o sistema de marcha-lenta (lembrando, gicleurs de lenta, agulhas de mistura da lenta e agulhas do by-pass) é quem está no controle. Então uma considerável faixa de giro/carga do motor é suprida por esse sistema.

É, pois, o mais importante e onde a gente deve perder mais tempo na fase de acerto.

Usar gicleurs 50 na lenta são um bom começo de conversa. Estabilizada a lenta com o carro parado, hora de ir pra rua.

Eu presto muita atenção quando começa a transição entre o circuito de lenta e o principal (depois falo dele). Tendo buraco, vou enriquecendo a lenta (mais voltas nas agulhas, gicleurs maiores de lenta, nessa ordem). Se o número de voltas na agulha passar de 3, tem coisa errada e deve-se começar a abrir as agulhas de by-pass.

Como eu disse, by-pass é pra equalizar os carburadores. No caso do GTE mantive as agulhas fechadas e a lenta ficou bacana. 

Depois que o carro tá liso de baixa e na transição pra média/alta é que vem o acerto do circuito principal, composto pelos gicleurs principais, canetas e gicleurs de ar. Eles são montados em conjunto e acessados sem que se desmonte o carburador. Aliás dá pra fazer todos os acertos nos Weber (esses lindos!) sem tirá-los do carro. Até os venturis são facilmente substituíveis apenas retirando-se a tampa dos carburadores.

Alá o sistema principal montado:

Webers costumam vir com gicleur principal 145, corretor de ar 200 e canetas F11. F11 é pra gasolina. Mas tem muitas canetas pra escolher e experimentar. Basicamente, F7 é pra álcool e F11 pra gasolina. Elas dão bom acerto na maioria dos casos. As outras são pra quem quer procurar pelo em ovo.

Esses gicleurs principais 145 atendem bem para gasolina. GASOLINA. Não é o nosso caso, já que há a obrigatoriedade da mistura de mais ou menos 25% de álcool (e água e outros "aditivos" menos nobres). Então deve-se aumentar um pouco os principais, obrigatóriamente. Os corretores de ar servem pra fazer o ajuste fino da mistura. Mais uma vez, coisa de quem procura pelo em ovo.

Minha experiência na instalação e acerto da dupla de HPMX Empi 44 foi suave, até. Depois de tudo montado, usei um equalizador pra aferir o débito de ar de cada cilindro na marcha lenta e em giros "civilizados". Tava tudo ok. O ponteiro ficou no mesmo lugar na escala nas quatro bocas. (depois posto foto dos meus equalizadores e falo um pouco deles).

E pra quê esse cuidado? Justamente pro carro ficar "guiável", liso e sem dar "cabeçadas" ou trancos andando que nem gente. Afundando o pé ele anda mesmo e não faz muita diferença se não estiver bem equalizado. O ajuste fino é pra isso: fazer o motor funcionar liso e suave. Pra fazer andar muito não tem muito segredo: é cronômetro na mão e trecho demarcado. 

A série de posts Gasolina. Blérgh II/x tem mais fotos e mais detalhes dessa dupla HPMX Empi 44.

Bom, fui lá na oficina e aproveitei pra tirar foto do equalizador que eu uso. Tá aí:

Update (antes tarde do que nunca): Achei um video bastante didático sobre a instalação e ajustes iniciais de uma dupla de Weber (Empi, Jaycee, Speed, tanto faz). Alá: