Pur Sang

Vocês, avaliadores de carros antigos dedicados ao cargo, mais do que sabem que o manual do avaliador da Federação Brasileira de Veículos Antigos começa descrevendo ítens excludentes. A primeira lista de recomendações é justamente a que elenca os motivos que levam carros a não serem nem avaliados. É bater o olho, agradecer a visita do proprietário e dispensar os avaliadores auxiliares, o fotógrafo, o ajudante e a copeira que serve o café pra todo mundo. Mas o manual abre a possibilidade da avaliação das réplicas caso sejam licenciadas pelos fabricantes primários.

Considerei a relevância do assunto tendo em mente dois carros: o Envemo Super 90, réplica do Porsche 356C, e o Pur Sang, do qual falarei mais adiante, só que lembrei do MP Lafer, que pretende ser réplica do britânico MG TD de 1952 apesar da mecânica VW a ar.

Já vistoriei alguns Envemo que fizeram mais de 80 pontos e hoje circulam com placas pretas. Sei que os carros desse fabricante, apesar de não serem idênticos aos originais (são um pouco mais largos em função das bitolas maiores dos eixos do VW Brasilia, que lhe cede a mecânica), foram elogiados pelo fabricante original. Não sei se foram, todos, licenciados pelos fabricantes mas já vi Chamonix Super 90 e MP Lafer com placas pretas.

De todo modo dá pra considerar esses carros como qualquer outro de linha de produção mas isso não vem exatamente ao caso.

Lembram do Pur Sang? Olha ele aqui, apresentado por Jay Leno:

Um cara lá, nao o Jay Leno, explica por alto como o carro é fabricado. Os caras reproduzem inclusive o método como ele era feito. O capô do motor, por exemplo, não é estampado e sim modelado na roda inglesa (google aqui), os rebites são martelados e até os pneus são produzidos na fábrica, também similar à original Bugatti em Molsheim, França, que fazia manutenção nos Bugatti originais.

Essas réplicas do T35 são recentes e são passíveis de algumas concessões tais como ventilador elétrico para o radiador, ignição mais moderna e outros pequenos detalhes.

Mas você, avaliador, concederia aos donos essas réplicas o direito a circular com placas pretas daqui a trinta anos?

Clementine Orange

"Irineu, tem dois fuscas velhos numa garagem faz uns quinze anos. Um deles é alemão e o outro é um cinquenta e três."

"HÃ? ME DÁ O ENDEREÇO! TÔ INDO AÍ!"

"Calma, calma. Vou falar com a dona dos carros antes pra saber se você pode vê-los."

Monica, velha amiga, deu o toque desses carros, o que me espantou porque o negócio dela é motocicleta, na verdade. Motocicleta e fotografia analógica.

O calma, calma levou quase um mês mas...

Quinze anos dentro de uma garagem:

Sim, bastante pó. Orelhas cromadas, mas tudo bem.

Clementine Orange. Pintura original.

1971, 1302S

Resumidamente, esse carro foi comprado pelo marido da atual proprietária nos Estados Unidos, onde morou por quatro anos, foi despachado para o Brasil num container, serviu ao dono por bons anos e depois foi colocado no local onde foi fotografado (por mim), onde ficou por quinze anos. 

O outro fusca (eram dois, lembram?) não é 1953. Eu tinha ido para arrematá-lo, caso fosse mesmo um split window.

Apesar de não gostar de novelas e seriados de qualquer espécie, esta história terá continuação em breve.

N. do A.:

Como eu disse, Monica é das motos e... não, eu não 

conheço ninguém absolutamente normal.

Got style?

Garimpado no excelente Petrolicius.

Os Dodges

Depois de um tempo passa a não ser mais por causa dos carros, propriamente, mas por causa das pessoas. E onde tem pessoa, tem causo.

E os causos via de regra são sempre interessantes.

O autor do blog cujo link é este aqui tem muito causo pra contar sobre os Dodges, Mavericks e Galaxies que comprou na sua região, nos arredores de Porto Alegre, quando esses carros valiam muito pouco, pra abastecer seu estoque de peças.

Vale a leitura.

Peguei aleatoriamente uma foto e sem querer veio este carro cor de laranja. A dica foi do espevitado Heitor Nunes, que na verdade gosta é de Passat.

Duesenberg Mormon Meteor

Dahora!

O facebook continua sendo uma fonte inesgotável de piadas prontas. A da vez é esse anúncio de um transformador de automóveis, que promete deixar seu carro "uma máquina radical, renovada, dahora!"

Para os interessados, a oficina fica em Campina Grande, na Paraíba. Fazem Pumas também.

Alá:

AC Shelby Rat

No começo da década de 80, no bairro de Santo Amaro em São Paulo, a Glaspac começou a produzir réplicas do AC Cobra posteriormente modificado por Carrol Shelby usando a mecânica disponível na época: agregado dianteiro dos Opala e eixo traseiro dos Galaxie/Landau, este compatível com o motor V8 e caixa de câmbio da Ford. Não exatamente um primor de ride e handling, mas era o que tinha pro momento.

Alexandre Gustavo morava perto da Glaspac e ia de bicicleta todo dia para ver a montagem dos carros, que eram iguais a este aqui:

Foto Quatro Rodas Digital

Foto Quatro Rodas Digital

Morou mais tarde na Inglaterra e visitou em Goodwood a fábrica dos AC Bristol, que projetou e fabricava os modelos que foram modificados por Carrol Shelby.

Os AC Bristol eram mais mirradinhos:

Foto Scott Nidermaier © 2010

E aprendeu lá tudo que podia sobre a construção desse roadster. Já de volta ao Brasil, Alexandre passou a pesquisar a viabilidade de construir o seu próprio AC Shelby Cobra réplica. Descobriu, óbvio, que a maioria das empresas que fabricam réplicas no Brasil não são exatamente formadas por engenheiros sérios, salvo raras exceções.

Começou comprando uma carroceria de fibra-de-vidro já pronta e se equipando para fabricar toda a mecânica em casa. Isso incluiu a compra da importante mesa zero*, dispositivo vital pra que as medidas do projeto sejam acuradas e resultem num carro guiável. 

De posse das medidas do chassis e feito o projeto num computador, tubos de aço carbono foram comprados e ponteados na mesa e posteriormente levados para serem soldados por um especialista usando equipamento TIG.

Alexandre levou (leva, ainda) tudo a sério. Ele mesmo projetou as mangas de eixo e os braços superiores e inferiores dianteiros e traseiros. Ou seja, as suspensões são absolutamente home made. 

"Usa agregado dianteiro de Opala?", perguntei, já que essa é uma solução corriqueira no universo dos carros especiais. "Nada de Opala! Não nesta vida. Hahahahahahaha!"

Nada contra o vetusto Chevrolet aclamado como um dos únicos muscle cars brasileiros, claro.

Os conjuntos molas/amortecedores foram calculados para o peso total do projeto, que vem sendo aprimorado a cada rolê, já que não há parâmetro prévio. Mas deve ser uma brincadeira interessante, já que há regulagem independente de cáster/cambagem/convergência/pré-carga das molas e altura para os quatro cantos.

O diferencial usado é o mesmo dos Stock Cars, com semi-eixos bi-articulados. E pra quem gosta de ficha técnica: as rodas dianteiras/traseiras são 18x7,5 e 18x12 respectivamente com pneus 305/45 atrás e 245/45 na frente, os freios são Lucas ventilados no quatro cantos, a caixa de câmbio é Ford, em alumínio (equipa um carro de linha americano), com 5 marchas, a caixa de direção é TRW do tipo rack and pinion (vá lá: pinhão e cremalheira) sem assistência. O motor, um 302 Ford, conta com um Holley bi-jet, escapamento em aço inox e ignição MSD. Receberá duas turbinas em breve. O painel inteiro usa mostradores Cronomac.

*Só pra não deixar no ar, mesa zero é uma mesa (ah vá) cujo tampo é feito de uma grossa chapa de aço retificada e montada no chão de modo que esteja absolutamente paralela a ele. O vetor da força normal (vão procurar no google) forma um ângulo de exatamente 90° com qualquer ponto da superfície da mesa zero.

CG!

Já fazia um tempo que: a) eu não fazia muita coisa no projeto Honda CG 125 Cafe Racer, e, b) não achava algum profissional capacitado para adequar o cabeçote original ao motor de 145 cc. Pois é, agora conto com três motores para a pequena cafe racer. O de 145 cc, que era o principal, um de 125 cc e quatro marchas, usado como mockup e doador de peças e mais um de 125cc e cinco marchas, que está montado na moto, já. Mas isso não é assunto para agora.

Nessa foto aí embaixo tem dois cabeçotes. O da esquerda é o original da CG 125 e pertence ao motor de 145 cc. Só que está com o diâmetro original ainda (se não me engano, 56,5 mm) e não seria adequado montar o cilindro e pistão de 61 mm com ele. Depois de falar com vários preparadores e quase tentar uma técnica artesanal de retrabalho que poderia matar o cabeçote, e já quase desistindo do motor de 145 cc (tanto que já tem um de 125 cc instalado na moto. Mas esse assunto, já disse, não é para agora), tive a sorte de achar à venda o cabeçote da direta, que equipa originalmente sei lá que moto e é MUITO parecido com o da CG OHV. Encaixa perfeitamente no cilindro mas tem 63,5 mm de diâmetro e usa válvulas bem maiores que as originais da CG 125.

Mas seus dutos são muito ruins, ásperos e com imperfeições de fundição. Sem contar que são muito pequenos para o novo coletor de admissão. A área hachurada será removida e os dois dutos retrabalhados.

O coletor de admissão é quase plug & play no novo cabeçote, a não ser a inadequação do diâmetro interno.

Alá o carburador Koso: 

A moto já está em pé, com suspensões, pedaleiras, motor, semi-guidões e escape montados. Não fiz fotos dela nesse estágio.

Mas farei.

CG! Agora temos dois motores

Depois do upgrade no acionamento do freio traseiro, que na verdade foi um downgrade já que o projeto original previa o uso de cabo, que é bem chique, mas eu resolvi usar varão porque só desse jeito meu pé cabe na pedaleira sem ficar ralando o maléolo* no ex-suporte do cabo, solucionei o problema do motor-muito-modificado-que-ninguém-quer-pegar-pra-terminar-agora-que-praticamente-só-falta-adequar-o-cabeçote-pro-pistão-de-sessenta-e-um-milímetros.

Comprei outra CG 1981. Um bagaço, claro, que deve ter sido palco de várias adaptações bizarras sendo que melhor de todas, disparado, foi terem soldado o pedal do câmbio no seu eixo.

Quero ver como vou fazer com isso...

De todo modo o motor tá bom, foi espancado durante todo o fim de semana (noite de sábado, agora) e não fundiu, não soltou fumaça de óleo (tem óleo. Já vi) e espantosamente continua andando até que forte pra um 125 cc de mais de 30 anos. Óbvio que não tá acertado mas isso não é difícil de fazer. Depois de pintado e instalado no chassis da pequena cafe racer, é o que faremos. Basicamente o carburador (Audax. Nunca tinha ouvido falar dele) não tá acertado pra andar sem filtro de ar.

O motor de 145 cc (mais comandão, bielão, camisa de alumínio revestida de nikasil e carburador Koso gigantesco) fica esperando que algum preparador/dono de retífica resolva me ajudar.

Alá elas:

Essa CG preta aí vai acabar sendo restaurada também, mas no estilo brat*.

Pra quem não entendeu, lá vai:

Maléolo:

Brat style:

GT 1967, o chassis

Stefano, o dono do GT 1967 do post passado, manda fotos de quando o carro ainda era um esqueleto.

Alá:

Conta o Stefano: 

"Conforme combinado, te mando anexas as fotos do chassis. Elas foram tiradas na Personal Parts (Aricanduva*), que trabalhou nas alterações da fibra.

Nessas fotos ainda não estava montado o eixo cardan.

Este chassis foi depois complementado com uma extensão na parte de trás (tipo console), para apoiar e fixar a traseira.

As duas chapas entre as longarinas foram previstas para apoiar o assoalho e os bancos. Entre o chassis e o assoalho coloquei um lençol de borracha.

A oficina responsável por este chassis e sua montagem mecânica foi a Autoracing, no Carrão*. O escapamento foi construído pela Binho Escapamentos, também no Carrão. Você pode notar uma parte flangeada, junto ao motor. Foi prevista para um catalisador mas acabei usando um flexível metálico para deixar a parte posterior do escapamento rígida (vibrava e batia na fibra).

Três parceiros muito bons e competentes.

Abraços,

Stefano"

Certamente esse GT 1967 não é uma gambiarra sobre rodas. Foi planejado e executado com capricho. Dentre outras coisas, esqueci de pedir pra dar uma volta. Espero fazer isso em breve.

*Aricanduva e Carrão são bairros da longínqua zona leste de São Paulo. 

Update na veia: este é o post #1000!

GT 1967

Modificar carros. Sonho de muitos, habilidade para poucos. Faz certo tempo eu queria trocar uma moto por algum carro com mecânica VW refrigerada a ar pra modificar o motor. Qualquer VW a ar servia. Podia ser Brasilia, fusca, buggy ou Puma. Acabei comprando um Puma. E modifiquei o motor. Agora é um 1.600 cc ardido, com cabeçotes e válvulas modificados, comando de válvulas com maior permanência, outro sistema de ignição, etc, etc e uma dupla de carburadores HPMX Empi 44 lindos de morrer.

Mas comprei o mais comum dos Pumas. Um GTE 1980. Pouco mudou esse carro desde sua primeira versão, de 1977, até a última, de 1980, e certamente foi o Puma mais produzido da face da Terra.

Aceitável, então, que se lhe modifique o dono, se assim quiser. Mas que é difícil ver um GTE desse período modificado com bom senso e gosto...

Tanto mais antigos, menos produzidos e portanto mais raros e valiosos, são os Pumas. Os primeiros, então, com mecânica DKW (chassis encurtado, alavanca de câmbio no assoalho. O resto é igual ao carro que lhe cedeu a mecânica), são bastante raros e muito bem cotados no mercado de antigos.

Restaurar um Malzoni (seu primeiro nome, em 1966) ou um Puma GT (de 1967) já é tarefa penosa para quem não o conhece direito. Modificá-los, então...

Mas foi uma tarefa que Stefano, dono desse raro GT 1967, encarou corajosamente tanto pela dificuldade do projeto como pelos inevitáveis ataques de aficcionados tradicionalistas pela marca. Comprado há mais de 30 anos em estado de sucata, ficou encostado até pouco tempo atrás quando começou a ser extensamente modificado.

Pouco sobrou do belo Puma original. Agora esse carro tem motor dianteiro (como era antes, só que em outra posição, bem recuado em relação ao eixo dianteiro, e tração traseira. Não usa mais o chassis em X do DKW e sim um construído especialmente, com perfís retangulares e bem parecido com o chassis do Puma GTB. Tem eixo traseiro tipo hotchkiss de Opala e suspensão dianteira do Chevette.

O motor é o manjado VW AP:

Pinças de freio Brembo e discos nos quatro cantos:

Sem entrar no mérito do desenho do carro, as modificações foram muito bem feitas em fibra de vidro. As novas frente e traseira encaixam perfeitamente na carroceria de quase 50 anos. Os forros de porta foram muito bem executados, assim como todo o interior do carro. Os quadros das janelas laterais, calcanhar de aquiles de todos os Puma, foram substituídos por extensões em fibra de vidro:

Curiosamente, a vigia traseira é nova e foi comprada quase na mesma época que o carro. É de plexiglass:

E a traseira:

Uma coisa é certa: o carro foi muito bem feito e desperta curiosidade e interesse. Durante todo o tempo que demorei pra fazer essas (e outras) fotos, Stefano foi assediado e assolado por centenas de perguntas e comentários. 

Definitivamente, esse GT 1967 não passa desapercebido.

VEMAG

Não lembro de ter visto ou blogado esse documentário inacreditável da Vemag. Em todo caso, tá ele aí. Mais uma empreitada cultural da Dana. 

On any suburb

Legal a garagem desse cara. Bem parecida com a minha: caótica. Mais legais ainda são os carros que tem lá dentro. Mas isso é coisa de berço. O pai de Derek Wilburn já gostava dos Morgan.

Mais uma produção legal do site Petrolicius, que junta boa fotografia com boas histórias e carros legais.

The Reunion: 1973-2013

Dica do William Rotea, que tem um carro parecido, só que flat four em vez de vee twelve.

Nine eleven

Fachidiot. Assim só pelo som pode parecer uma espécie de xingamento ou alguma outra forma negativa de se referir a alguma coisa ou a alguém. Mas até que não. Esse termo alemão que não encontra correspondência exata em mais nenhuma outra língua, acho eu, se refere a pessoas especialistas em um só assunto.

Tem muito disso no universo dos carros, especialmente no dos carros antigos. Também, pudera. Carros 'fachidiotizantes' são, claro, muito especiais. Geralmente pequenos esportivos fabricados com relativa parcimônia.

Um desses carros especiais é o Porsche 911. Quando uma pessoa pensa em Porsche, tá pensando certamente num 911 e não num Cayenne ou num Panamera a não ser que só leia a revista Caras.

No post passado apresentei um site legal que mostrou um cara que gosta de Porsches e os modifica no Japão.

Agora é a vez de um fachidiot de verdade, que deve saber distinguir até o sabor do loctite usado pra travar porcas e parafusos dos 911 através dos tempos.

É o Magnus Walker, um californiano cuja aparência jamais faria supor que o cara gosta muito de Porsches.

Alá o cara lingando um 911 modificado:

E o blog do cara é muito legal e vale a visita.

CG! Pedaleiras

Bom, o projeto CG cafe racer engrenou novamente. Por via meio torta, mas no rumo certo, pelo menos. Os próximos passos são o acerto definitivo do acionamento do freio traseiro.

Check.

E um paradeiro quanto ao motor.

Meio check.

A pedaleira

Já falei em algum canto que essa motocicletinha ia ser uma réplica das Formula Honda CG 125 das décadas de 70 e 80. Só que a produção de todas as peças que compunham o kit demorou mais do que o tanto de paciência que eu tinha reservado na época, e resolvi fazer uma cafe racer, com um kit de carenagem diferente e mais retrô do que o da Formula Honda. As únicas peças do kit que acabei comprando foram os adesivos oficiais da carenagem (que não vou usar mais) e as pedaleiras recuadas de competición, lindérrimas e chiquíssimas. O câmbio é invertido e o acionamento do freio traseiro ERA a cabo e não a varão, como sói acontecer (sói acontecer é foda!) com 99% das motos pequenas.

Só que o sistema de retenção do cabo, conforme projetado originalmente e reproduzido por um mecânico (bom pra caramba e que é especialista em motos BMW antigas) cujo nome não lembro agora, bate no ossinho do meu pé quebrado e machuca pra caramba. Trocando em miúdos, troquei a porra toda por acionamento de varão mesmo.

Alá:

Só que pra fazer essa pequena modificação tive que aguentar mi mi mi (mesma coisa que nhé nhé nhé) de vários mecânicos. Acabei achando um hoje que não só topou fazer esse mod como me deixou usar suas ferramentas. Demorou uns 20 minutos e custou 20 mangos. Um real por minuto. Not bad. Não fiz foto na oficina do cara mas uma hora volto lá e faço. Só o esmeril gigante do cara vale uma visita.

A outra boa nova é que consegui achar um mecânico de moto de competição, portanto bastante afeito a motores modificados, que abraçou o projeto. Portanto, dessa semana em diante vamos estar modificando o cabeçote segundo o que acho eficiente, bonito, razoável e cheirosinho para o projeto. Logo em seguida o motor como um todo segue para a oficina onde será finalmente montado com sua nova ignição e em seguida montado no quadro.

Faltam, claro, centenas de pequenos detalhes tais como espaçadores aqui e acolá, cabos, pintura definitiva (por enquanto tá branca), revestimento da rabeta (lugar onde se bota a bunda em cima numa moto de corrida). Mas isso dá pra ir fazendo com a moto já andando por seus próprios meios.

Glossário:

Sói acontecer: só ouvi uma única vez na vida essa expressão. Não sei porque fui lembrar dela justo agora, mas lembrei e usei. Significa "é comum acontecer". O verbo, no caso, é o "soer", pouquíssimo usado e defectivo. Mas cêis vão procurar se informar melhor, não?

GT 4R - The legend

Esta lendária roda:

Esta lendária traseira:

E esta lendária frente:

Pertencem a este lendário Puma:

Que tem quatro lugares e foi o único dos pequenos de 3 e 4 cilindros capaz de abrigar uma rave, praticamente:

Só pra lembrar, o GT 4R foi feito por encomenda da Revista Quatro Rodas para ser sorteado entre seus assinantes. Eram três unidades. Mas fizeram mais um. E tinha mais outro de metal, que era o protótipo que acabou sendo montado afinal. Ou não. A história, como qualquer outra relativa a carros em começo de produção, ainda mais os de produção restritíssima, é complexa e cheia de meandros.

Ferrari 312 & Jacky Ickx

Depois de um tempão, Ickx revê uma 312 que ele pilotou em 1968. Será que ele se arrependeu de ter dado alguma sarrafada exageradada no carro? Eu me arrependeria.

BMW Alpina

Funciona assim: pra Passat e mais alguns carros tinha a Dacon. Pra Mercedes, tem a AMG. E pra BMW tem a Alpina.

Lusso

Mr. Chen mostra como um carro desenhado nos anos 60 pra simplesmente levar uma pessoa do ponto A ao ponto A outra vez (quem tem bom senso não deixa um carro legal estacionado na rua e muito menos confiado a um manobrista), sem nenhum tipo de assistência, sem rádio e sem ar condicionado pode ser tão prazeroso.

Mais uma dica do espevitado L.O., também bastante atento a seus próprios brinquedos (só que os dele são bávaros).