@Goodwood

Garimpo muito legal do Fernando Lapagesse.

Mother Nature

Dica do atento William Rotea

Curva 1

Vintage Kart Paulista

This I like

Grafite

Tá certa a grafia. Alá:

Dalton Ghetti faz essas esculturas incríveis em pontas de lápis. Tem que ter tempo e paciência, acredito. No site do cara tem mais, muito mais. 

Dica da antenada Cristiane Daud.

Booze now. Heaven later.

This I like

Estragando um Lotus Europa

O que vale mais? Um carro antigo perfeitamente restaurado na sua condição original ou extensamente modificado, mesmo que por modificadores da moda?

Faz pouco tempo falei de dois Pumas. Esse aqui e esse outro. Teve gente surtando porque 'onde já se viu detonar um Puma DKW?', gente achando legal o capricho e o empenho empregados nas modificações e gente achando muito legal o outro Puma, o GTS que ficou com cara de Alfa Romeo.

Médico e louco, gosto e cu, olho e remela. Todo mundo tem um pouco, cada um tem o seu, cada um prefere um.

Respectivamente.

E se um modificador (designer, vai) famosão como o Chip Foose pega um carro feito por um gênio como o Colin Chapman pra modificar?

O carro é esse aqui:

Europa, é o nome desse Lotus. Não escolhi esse modelo por acaso, vocês verão. Começando pela menos óbvia mas deveras mais interessante arquitetura do carro, vamos encontrar alguma similaridade com a dos meus queridos Puma GT, GTE e GTI. 

Alá a distribuição dos elementos mecânicos no chassis e ele próprio:

Pra quem chegou de Júpiter esses dias, o chassis do fusca (tá bom, vai. Karmann Ghia e Brasilia) não é igual mas guarda semelhança na distribuição dos elementos mecânicos exceto o motor, que tá instalado do jeito "certo" no Lotus. Antes de continuar, alá um típico chassis de VW a ar:

Peguei esse aí porque tá sem os assoalhos, do mesmo jeito que o chassis do

 Lotus (que não os tem, na verdade, porque os assoalhos fazem parte da 

carroceria de fibra-de-vidro).

Essa introdução algo grande tem só um objetivo: apresentar o episódio da série de TV Overhaulin´ que mostra a transformação do Lotus Europa.

Eu bem não ia fazer nada disso enquanto via o filme, mas na hora em que Mr. Foose começou a "reforçar" o leve, delicado e certamente rápido Europa, achei que precisava urgentemente acender uma vela para a alma de Colin Chapman.

Não vendo muito sentido em acender vela com esse intúito, fiz esse post.

Alá a primeira parte do filme, que mostra também o milionário entusiasta mas conivente Jay Leno:

O efeito Coanda

Não sou engenheiro e nem entendo muito de carros, como todo mundo sabe. Apenas me aprofundo em alguns assuntos. Os que me parecem mais interessantes. Um desses é o fato dos carros de Formula 1 terem sido obrigados a abandonar o efeito solo. Na época (faz tempo, isso), achei que nunca mais nenhum F1 ia andar bem outra vez, no nível que andava.

O efeito solo, como todo mundo sabe hoje, era baseado em perfís análogos a asas de avião montadas invertidas no lugar dos side pods dos carros, e com dispositivos que impediam o ar que escoava externamente e por sobre as carrocerias de entrarem embaixo do carro. Criada a zona de baixa pressão sob o chassis, tava feito o crime. Os carros ficaram muito mais rápidos em contorno de curva do que jamais tinham sido. Tudo teve que ser revisto, desde a dureza das suspensões e das laterais dos pneus até o próprio modo de pilotagem.

Em seguida veio o fundo chato e a proibição das saias laterais, levando embora muito da capacidade de contorno de curva dos carros.

Mas a F1 sempre foi laboratório de experimentação. Aerodinâmica, notadamente, desde os anos 80. Os carros de F1 tem muito mais da aviação do que do automobilismo, na verdade.

O romeno Henri Coanda foi o primeiro a estudar a aplicação prática do princípio de que um flúido tende a permanecer aderido a uma superfície curva (mas não muito).

Não vou, claro, explicar isso, o que deixo a cargo de Enrique Scalabroni, um argentino bom de design de carros de corrida e com ótimo curriculo em equipes de competição e fabricantes de carros de corrida. Pra quem gosta de carro de corrida (e Engenharia de modo geral), um filmáço. Pra quem não gosta, perda de tempo.

Sorry. Pelo menos o sotaque 'scalabronico' ao falar inglês é divertido. 

Alá:

Scrooser

Tá cheio de gente com propostas diferentes pra locomoção pessoal independente ou pouco dependente de transporte público. Com estilo, sempre, que estilo é fundamental. Mas o que dizer do caras que tão empreendendo o Scrooser, que botam até seus signos nas suas apresentações pessoais?

No mínimo, tem-se que prestar alguma atenção.

Alá a proposta de locomoção deles:

PS ou F3?

Resumidamente, um inglês de pouca idade resolveu tirar um ano sabático jogando videogame. Simulador de corrida de carro. Foi visto por alguém e chamado pra participar de um programa de novos pilotos da Nissan. Daquele tipo em que os pilotos correm em duplas - um gentleman driver e um professional driver. O inglês de pouca idade andou como gentleman. Nunca tinha participado de corridas de carro antes. Tiveram que reclassificá-lo porque a dupla ficou muito forte. Jann Mardenborough, é o nome do jovem inglês. Vai andar (ou já andou) nas 24 horas de Le Mans, tá andando de F3. Nunca tinha andado de carro de corrida antes. Só de videogame.

Então, adeus kart como primeiro patamar na formação de um piloto de competição.

Só podia dar nisso. Não tem mais categoria de competição, seja kart ou carro, que tenha o cunho de formar pilotos. Pelo menos no Brasil não tem. Todas tendem a ser como os campeonatos de kart de endurance da Granja Vianna, a Stock Car, o Brasileiro de Marcas e as categorias exclusivas para gentleman drivers, como Porsche Cup, Mercedes Cup, Audi Cup e Mitsubishi Cup (os nomes podem variar mas o resultado é o mesmo), que não tem preparadores e sim um único fornecedor de tudo: motores, chassis, revisões e o escambau. E tem vários campeonatos virtuais de automobilismo, todos com custo muito baixo (se não for zero) e que, vê-se agora, acabam formando uma massa crítica de pilotos de... Playstation.

O mais incrível é que isso não é demérito. Olha só o Jann Mardenborough:

Junior

Antes da Formula Ford, cuja primeira corrida aconteceu em 1967, tinha a Formula Júnior. Com motores de 1.100 cc, basicamente os OHV do Ford Anglia, muito preparados (pela Cosworth, inclusive), com aproximadamente 85 hp ante os menos de 40 hp originais, deviam quebrar pra caramba. Mas eram muito bonitinhos.

Alá:

Muscle chassis

Um bom carro sempre tem um bom chassis, ou, um elemento que distribua competentemente as diversas massas e que não deixe que mude a posição relativa entre elas.

A seguir, dois exemplos de chassis de carros musculosos.

Um brasileiro:

foto RubboSp

E um italiano:

foto retirada do ótimo blog http://ruiamaraljr.blogspot.com.br

Carpark

Feijoada com rabada.

É. Eu sei que não combina. Mas quem não quiser pode pedir sorvete de chuchu com sakerina de frutas vermelhas.

Mas, alá:

Triumph Thunderbird Storm no Superteste

Pois é. Finalmente tô fazendo um making of de um dos supertestes da Revista Motociclismo. Na pilotagem, falando sobre a moto no fim do filme e escrevendo o conteúdo que tá na revista, Eduardo 'Minhoca' Zampieri. Comandando as Canons, o Photoshop e a edição de primeira, Renato Durães. Eu comando as Nikons, o CorelPhotoPaint e a perua Palio Weekend Adventure Locker D´Orleans e Bragança.

Alá:

E aqui uma parte do making of:

Sucatas no anel externo

No meio dos anos oitenta só poucas pessoas feias e sujas tinham Mavericks com motor V8. Custava caro o combustível naquela época e esse carro não valia picas.

Mas tinha o Sr. Baptista, da Automotor (Agromotor, na época), que já fazia carros de corrida baseados no Maverick com muito esmero, pesquisa e empenho. Legal que era, dava uma força pra moçada montar carros para andar na categoria Turismo 5000, que só corria no anel externo.

Podia carro com motor V8. Qualquer um. Mas na verdade só os Mavericks andavam bem. Teve um Galaxie que fez alguma coisa mas sucumbiu ante o pouco peso dos coupés da Ford. Dodge Dart, nem pensar. Não iam bem.

Nesse filme a seguir aparecem alguns dos meus melhores amigos: Zé Geraldo Kawabe, que me emprestou um então novo e sensacional Monza S/R pra andar em Interlagos, Raul "Culhones", dono do lindíssimo Maverick 4 portas usado como carro madrinha numa das tomadas e o único cara que me peitava nas corridas de Aspirantes quando o assunto era disputar espaço na pista: Claudio Ronaldo Gimenez. O cara não arregava nunca. Cheguei a andar na terra desde a saída da curva 4 até a entrada da primeira perna da Ferradura porque o Gimenez não me deixou voltar pro asfalto. Só tinha um jeito de andar na frente dele: foco, fé e malandragem. Tinha que enganar o cara, o que era extremamente difícil.

Alá o filme:

Mandaram o video para o Flavio Gomes mas eu me locupletei dele. Era o caso.

Ghost vs opera

Movido a vento

Segura na mão de deus e vai

1920

1.0, 8,3 km/l

"É aquele cinza ali na frente. Tá com meio tanque de combustível". Esse foi o briefing. Tive uma epifania logo ao manobrar o Prisma LT 1.0 pra tomar o rumo do superteste (vocês já sabem: 1000 km em dois dias): iam ser dois dias longos e lentos.

De um tempo pra cá venho admitindo a existência de motores de 1.000 cc desde que aplicados em carros pequenos, despretensiosos e não sobrecarregados de equipamentos que demandam potência do motor para funcionar. Em outras palavras, há limites. Um Formula Vê, carro de corridas surgido lá nos anos 60 que não mudou sua essência até hoje, usando toda a mecânica dos vetustos VW refrigerados a ar, mesmo com seus parcos 75/80 hp, é capaz de andar mais rápido que carros bem mais modernos em pistas de corrida. Também, pudera. Tem mais ou menos a metade do peso de um fusca, que lhe doou a mecânica.

Não é o caso do Prisma, que usa uma evolução do motor VHC-E do Celta, o SPE/4. Com respeitáveis 80 hp declarados pelo fabricante (usando álcool), tem-se a impressão de que são suficientes para mover os quase 1.100 quilos do pequeno e confortável sedan. Mas o custo em dirigibilidade é muito alto. O torque máximo, menor que o da concorrência, só se manifesta a exorbitantes 5.200 rpm e a curva de torque não é plana, garanto. É sensível o animo extra que o carro ganha quando a agulha do conta-giros (contaggiros, contaagiros...) passa por essa marca. Pena que a potência máxima se manifeste logo a seguir, em 6.400 rpm, onde também ocorre o corte (sujo) de giro. O pequeno Família I da GM lembra muito o funcionamento das antigas Yamaha TR3 de competição. Faixa útil de giro estreitíssima.

Claro que estamos agora sob a égide da eletrônica, que se não faz milagre com motores não elásticos, ajuda a enganar muito bem. O SPE/4 tem acelerador eletrônico. Ou seja, o movimento do pé do motorista no pedal do acelerador pode não corresponder à deflexão da borboleta no coletor de admissão. O aplicativo (tá na moda, isso) "percebe" quando a gente tá tentando, por exemplo, retomar velocidade em terceira marcha depois da transposição de uma lombada, abre mais a borboleta de aceleração, certamente adianta mais o ponto de ignição e enriquece bastante a mistura a despeito da acelerada "na casquinha". Parece que o carro tem vigor em velocidades angulares próximas à marcha-lenta. Só que não. Essa condição fica flagrantemente desmascarada em WOT, quando a agulha do conta-giros se arrasta vagarosamente em direção à faixa vermelha. E pra dar um molho especial, é bem marcante a dupla personalidade do pequeno SPE/4, que se torna áspero e "respondão" acima das 4.500 rpm.

Aliás, essa receita pra tornar motor pequeno e sem torque mais palatável ao gosto popular parece já ser de domínio de vários fabricantes.

Some-se a isso o fato da GM usar volante padrão com a mesma massa em todos os motores da Família I (os de pouca distância entre os centros dos cilindros, de 1.000 a 1.800 cc). Justifica-se o uso de volante com muita massa em carros pesados, como era a antiga mini van Meriva, ou que carregam carga, como sói acontecer com a pickup Montana. Em carros relativamente leves não faz sentido o uso de volante pesado. Não faz sentido e de certa forma prejudica a condução de um carro cuja imagem é esportiva. Ou tenta ser, forçadamente, via depto. de marketing. Nas trocas de marcha o giro do motor demora um tiquinho mais do que o desejável pra cair, o que causa um pequeno incômodo no engate da marcha seguinte. Não é um fenômeno de fácil percepção para motoristas comuns, no dia-a-dia. Mas tá lá. Num hipotético “meu” Prisma, Onix, Corsa Sedan, Montana ou assemelhado a primeira providência seria a retirada, aliviamento de peso nuns 30%, rebalanceamento e reinstalação do volante. Tem um ótimo texto sobre volantes aliviados no Autoentusiastas. 

Tenho amigos que trabalham nos dinamômetros da Chevrolet do Brasil em São Caetano. Vou cobrar explicações detalhadas.

Se você leu essa análise epifanica até agora, pode estar pensando que odeio carros com motor de 1.000 cc, que todos os Chevrolet pequenos são uma merda, que a vida não vale a pena e que vou pular de um penhasco hoje mesmo. 

Mas não é bem assim, porque a vida é linda e o Prisma é um sedanzinho legal e bem construído. 

O cockpit é extremamente confortável e certamente é ergonômico pra baixinhos e altões. Não tive a menor dificuldade em achar uma posição perfeita pra guiar o sedanzinho. Todos os comandos estão à mão, funcionam a contento e tem até lugar pro descanso do pé esquerdo, o famoso quarto pedal.

Nichos para guardar latas de refrigerante, garrafas d´água e moedas e tomadas de diversos formatos não me comovem. E pra falar a verdade, não exercem influência nenhuma no ride do carro. Uma pena que sejam esgrimidas como argumentos de venda poderosos... De todo modo, tem bastante disso no Prisma. 

Até agora já tive que corrigir algumas vezes o texto. Me pego sempre escrevendo Corsa em vez de Prisma. Garanto que o mesmo aconteceria se fosse o Onix o carro avaliado. É que o DNA do já velho Chevrolet pequeno está muito presente no line up atual, incluindo o importado Sonic. Mesma coisa que ouvir Rita Maria e não deixar de lembrar de sua mãe, Elis Regina.

Os quase vinte anos de produção dos elementos mecânicos comuns ou bastante similares aos do Corsa geraram um produto maduro, sólido, bem adaptado à maioria das cidades e estradas do país. O isolamento acústico é surpreendentemente bom. Não só isso, as suspensões filtram as irregularidades com competência. Irregularidade, aliás, é um eufemismo bem "mismo" para o arremedo de capa asfáltica que tem nas ruas de São Paulo. De todo modo, senti-me tão isolado do mundo à bordo do Prisma quanto me sinto à bordo do meu velho carro alemão.

Mas andamos em estradas. Boas estradas. E nelas, em velocidade compatível (tá bom vai, um pouco acima), o bom acerto isolador de buracos tornou a alta carroceria sensível a ventos laterais. Mas parte dessa culpa deve ser atribuída aos altos pneus escolhidos. Continental ContiPowerContact 185/70R14. Impressionante, esse nome, não? Antes mesmo de consultar o manual do usuário, coisa que sempre deixo para fazer depois de andar alguns quilômetros, já tinha percebido que esses pneus de nome comprido eram ruidosos dependendo da textura do asfalto e bem sensíveis a pedriscos e outros pequenos objetos. Sintoma típico de calibragem alta. Pois bem, a GM recomenda 35 libras tanto nos dianteiros como nos traseiros. Em nome da economia de combustível, acredito. Se por um lado isso gera um pequeníssimo desconforto por conta dos ruídos advindos da vibração de frequências mais altas, por outro torna a condução em descidas sinuosas (subidas, não) bastante prazerosa. O setup escolhido torna o carro muito preciso de ser inserido na trajetória. A traseira entra num discreto ângulo de deriva que me fez lembrar do acerto do meu Passat de corrida. Muito bom, o Prisma, nessa condição. A receita, que consta do manual do proprietário é interessante: cambagem negativa nas quatro rodas, um pouco mais na traseira, cáster bastante pronunciado para um carro de rua (eu achei), rodas dianteiras levemente convergentes e... traseiras levemente divergentes! Isso explica, junto com os pneus bem cheios, grande parte das atitudes boas e não tão boas do carro.

Air bag e freios ABS serão obrigatórios de 2014 em diante em todos os carros. Air bag eu pretendo não experimentar nunca. Mas, bem ao contrário, acho divertido quando o pedal do freio começa a trepidar quando o ABS entra em ação. Os freios do Prisma me pareceram superdimensionados para seu peso e potência. Tanto, que apenas uma única vez o ABS entrou em ação numa retardada de freada proposital, com o carro desequilibrado.

Aliás, não disse lá em cima quando falei do cockpit mas conto já: pedais, volante e alavanca de câmbio bem posicionados, demandando pouco esforço sem serem leves demais. Os pedais permitem que o punta-tacco seja feito confortavelmente.

Consumo de combustível? Ao contrário do que devia ser, carros do porte do Prisma, razoavelmente equipados (e portanto pesados) e com motores pequenos não são exatamente econômicos se conduzidos de acordo com a aparência de esportividade preconizada pelo fabricante...

Uma bobina por cilindro. 80 hp. Meu Passat LS 1976 não era tão potente assim...

O velocímetro pode ser configurado pra milhas por hora. Inútil mas divertido.

My Link é o nome da central de entretenimento (Pãtz! Melhor que toca-fitas TKR). 

Quando se dispõe de um motor pequeno, o melhor a fazer é escutar boa música.

Ninguém precisa de banco de couro pra ser feliz. Desenho agradável e bons 

tecidos são mais que suficientes.

Carros, fotos e casamentos

Se tem um assunto que realmente não me interessa, fotograficamente falando, é casamento. Ocasião festiva quase tão ruim e sem significado quanto o natal, pra mim.

Mas por acaso encontrei (ou me mostraram - nunca lembro direito como as coisas acontecem) um site que tem várias fotos interessantes sobre o tema.

Peguei aleatoriamente duas, só pra ilustrar. Alá:

Créditos das fotos e mais algumas delas estão neste link aqui.

Marketing do impossível

Muito bom, o reclame. Nem sei o quê ele tá vendendo.

Alfa Romeo, só que não.

É bonito. Não se pode negar. Linhas flúidas mas mesmo assim bastante agressivas. De quebra, muito proporcionais. O desenho desse carro não fica atrás desses aqui.

Só que não é um Alfa Romeo.

Sim! É um Puma GTS! Ou... era. 

Esse carro foi feito no mesmo lugar de onde saiu o Puma GT 1967, que eu achava extensamente modificado mas nem acho mais, do Stefano.

Agora, pra mim, tá desfeito o mistério da qualidade do trabalho feito no Puma GT 1967. Essa oficina foi responsável pela criação e execução do San Vito em 2008, carro bastante comentado e fartamente divulgado à época.

Alá ele:

Quem tá chegando de Júpiter agora e não sabe nada sobre o San Vito, pode ler nesse link aqui.

Best in show

Encotro do Laguinho, todo último domingo do mês. Sempre agradável e eclético. Carros bacanas de monte e gente, claro, simpática.

Mas o melhor do show foi esse carro aqui, sem dúvida:

Sobre filhadaputagem e filhos da puta em geral

Inspiradíssimo, adequado, bem dosado, engraçado, esclarecedor... Enfim, do caralho. 

Tite Simões em grande estilo.

Alá:

É tudo culpa da profissão mais antiga do mundo!

Tudo que acontece de errado no trânsito é culpa da mãe.

Depois de pesquisar a fundo por mais de 25 anos o comportamento de motoristas, pedestres, motociclistas e ciclistas cheguei a uma conclusão pouco ortodoxa, mas muito bem comprovada. Todos os problemas no trânsito são culpa dos filhos da puta!

Isso mesmo! chega de falar em falta de educação de trânsito, de excesso de veículos, de falta de meio de transportes, da falta de verba para campanhas, da falta de especialistas, da idade da frota dos veículos, da fome de lucro das indústrias... nada disso. A culpa é apenas e tão somente dos filhos da puta.

Quer um exemplo? O motorista que sabe que o farol vai fechar e mesmo assim ele coloca seu carro no meio do cruzamento, impedindo a travessia dos outros carros, não é mal educado, não é inexperiente. Na verdade é um filho da puta que pensa mais em si mesmo do que nos outros e vai continuar sendo filho da puta até morrer e ser enterrado, porque filho da puta não tem cura.

Da mesma forma o motorista do VUC (caminhãozinho que enche o saco como um caminhãozão) que aproveita o posto de gasolina na esquina para não ficar parado no semáforo não está com pressa, nem quer cortar caminho. Na verdade é mais um filho da puta que só consegue pensar em levar vantagem em cima dos outros, independentemente do risco de atropelar alguém dentro do posto que não espera aquele veículo circulando ali. Aliás é o mesmo princípio de quem usa o acostamento das estradas no trânsito intenso. Ele não vai chegar atrasado na praia, nem em casa, na verdade é mais um filho da puta que se acha acima das outras pessoas, mesmo que sua ação cause acidente ou impeça uma ambulância de circular.

Uma comunidade repleta de filhos da puta é entre motoristas e ônibus e vans. A companhia de trânsito criou a faixa exclusiva só para ele, mas o filho da puta enfia o ônibus na faixa normal só para ultrapassar o outro e ganhar dois décimos de segundo. Já com as vans tem sempre o motorista filho da puta que acha que aquela porcaria é um automóvel e se planta na faixa da esquerda, obrigando todo mundo a ultrapassá-lo pela direita. Dentro dessa categoria tem muito filho da puta dirigindo taxi também. O corno roda vazio a 25 km/h para economizar a porra do dinheiro dele, atrapalhando todo mundo e ainda atravessa duas faixas sem a menor cerimônia pra pegar o filho da puta do passageiro.

E o motociclista que corre a 90 km/h no corredor entre os carros? Não é um motoboy que usa a moto como ferramenta de inserção social, muito menos um motofretista que está levando um órgão para transplante, mas um grande filho da puta que é incapaz de perceber que esse jeito de pilotar não vai render mais do que três minutos de vantagem, mas pode sofrer um acidente, se arregaçar e ficar caído no asfalto atrapalhando (ainda mais) o já cagado trânsito, além de gastar o NOSSO dinheiro com remoção, internação e recuperação deste filho da puta.

Por outro lado, o motorista que muda de faixa sem olhar para o retrovisor, nem sinalizar não é distraído, nem esquecido, mas um filho da puta que não pode ver um espaço livre cinco metros à frente que já vai se enfiando, mesmo que esse espaço era a margem de segurança que os motoristas ao lado estavam reservando.

Mas tem um filho da puta maior ainda, que é o motorista que dirige falando no celular, na crença ingênua e prepotente de que só ele, como um bom filho da puta, é perfeitamente capaz de dirigir e manusear o celular, ao contrário dos trouxas que usam o sistema de viva-voz da droga do aparelho de som do carro. Afinal só os idiotas são limitados a fazer uma coisa de cada vez.

Filhos da puta também se deslocam em meios não motorizados. Recentemente vi uma mãe, segurando uma criança de uns quatro anos, atravessar uma avenida movimentada, entre os carros, a menos de 15 metros da faixa de pedestre. Ela não é preguiçosa, nem ignorante nos assuntos do trânsito, nem analfabeta social, mas uma filha da puta incapaz de perceber que a criança não tem a mesma noção de distância e velocidade e pode sair correndo na frente de uma moto ou bicicleta. Mais ainda, na sociedade católico-cristã conservadora como a nossa, quando alguém morre vítima de acidente de trânsito todas as dores recaem sobre o morto, como se o outro envolvido, que sobreviveu, fosse um algoz filho da puta que não terá sua vida e consciência eternamente afetada diante dessa morte.

Entre as novas modalidades de seres em movimento estão os neo-ciclistas. Não aqueles que sempre usaram a bicicleta como meio de transporte saudável, limpo e eficiente. Mas os novos que lançam mão da argumentação eco-insuportável de usar um veículo ecologicamente limpo, como se isso fosse habeas-corpus para fazer qualquer merda no trânsito. Tem ciclista que usa o veículo como se não houvesse lei alguma, nem de trânsito nem de boas maneiras. Mas não é porque eles desconhecem as leis, ou são desligados, mas porque são uns abraçadores de árvores filhos da puta que se sentem com mais direitos do que os outros gastadores de gasolina.

Sem dúvida não existe mais categoria com filho da puta do que entre os motociclistas. E olha que sou um deles! Motociclista, não filho da puta (aliás minha mãe está bem, saudável e no aconchego do lar). E no meio dos motoqueiros e motociclistas (que é a mesma merda) podemos dividir as categorias de filhos da puta. Tem o filho da puta mauricinho dono de BMW que sobre na calçada, atravessa farol vermelho, invade a faixa de pedestre porque se acha mais no direito de desobedecer as leis só porque pagou uma nota preta na moto. É uma espécie de príncipe do trânsito! Príncipe e filho da puta! Mas gosta de cagar regra e enche a boca pra falar “sou motociclista, não sou motoqueiro!”.

Tem o filho da puta sem destino, que compra uma Harley e a primeira coisa que faz é meter uma merda de escapamento direto, que faz um esporro insano, só para compensar o tamanho reduzido do cacete. Esses são os piores filhos da puta, porque pensam que todo mundo, além deles mesmos, gosta da poluição sonora que provocam, independentemente de ser na porta de um hospital, escola, Igreja ou no encontro de filhos da puta que promovem.

Finalmente tem o filho da puta VR46, que compra uma moto esportiva de 180 cavalos e se mete na estrada a 299 km/h, mas não tem colhões de fazer uma curva a 80 km/h. O pior desse tipo de filho da puta é que na cabeça de bagre dele correr a essa velocidade na estrada expõe só a vida ridícula dele ao risco, sem se dar conta que uma moto a 300 km/h tem a força de um míssil se bater um outro veículo e pode matar outras pessoas. O mais difícil é convencer esse filho da puta que lugar certo de correr é nos autódromos e não nas estradas de mão dupla e sem acostamento.

O trânsito é cercado de filhos da puta, independentemente de sexo, religião, cor, partido político, status social ou veículo. Um dos lugares com maior concentração de filhas da puta é na porta das escolas. Os pais sabem que é proibido parar em fila dupla, mas como bom filho da puta está cagando para os outros e não só para como ainda fica infernizando a vida de quem mora em volta tocando a merda da buzina para chamar o filhinho da putinha dele.  

Exemplos não faltam, nem nos filhos da puta que deveriam promover a educação de trânsito, mas que só sabem anotar a placa dos veículos para aplicar multa. Na multalândia conhecida como São Paulo, tem agente de trânsito tão filho da puta que nunca se deu ao trabalho de descer da merda de picape dele para organizar uma esquina bagunçada por vários filhos da puta. Não, isso dá muito trabalho e se tem uma coisa que filho da puta não gosta é de trabalho. Em vez disso fica coçando o saco e aplicando multa, enquanto a mãe está na zona.

Como se vê, não adianta organizar fóruns, promover pesquisas, contratar especialistas espanhóis, gastar horas em especialização, escrever incontáveis artigos, criar premiadas campanhas de trânsito, porque o jeito mais eficiente de melhorar o trânsito é promover uma maciça e compulsória castração das putas. Porque só assim para a cidade ficar livre desses filhos da puta.

#1001

Milésimo primeiro post. Merecia alguma coisa especial mas é o que temos para hoje.