Câmera no teto, en la cola, no capacete (em primeira pessoa. Pffff...), mostrando os pés haciendo el punta-tacco... isso tudo já vimos. Mas e instalada em cima de um dos venturis do Weber?
Tem dois videos aí embaixo. No primeiro dá pra ver que a carburação tá acertadinha. No segundo eu chuto que a mistura tá meio rica e/ou o nível da bóia tá meio alto porque tem back fire quando o cara tira o pé do acelerador.
Agora tem Formula Vê (ou Vee, vai), com motor de 1.600 cc quase sem preparação. Antigamente, no meio dos anos 70, que foi quando realmente passei a ver corrida de carro e a andar de carro de corrida era de 1.300 cc, mas bem ardido.
A melhor categoria que tinha era a Super Vê, com motor 1.600 mas com preparação bastante liberada.
Bastante liberada mas com vários preparadores conseguindo quase o mesmo resultado. Lembro assim de bate-pronto do Giba, pai do meu amigo Gibinha, Celestino, Amador, Roger Resny e mais alguns. A lenda é que os motores de 1.600 cc chegavam a ter 160 hp e alcançavam 8.000 rpm. Acredito mais em valores por volta de 140 hp. Mas mesmo assim, uma façanha pra motor de Kombi que originalmente tem perto de 60 hp.
Não cheguei a guiar Formula Vê mas andei com carros bem parecidos no tocante a motores com pequena faixa útil de giro e absolutamente sem perdão a erros de qualquer espécie.
Juntando as impressões que tive ao guiar JQ Reinard de F. Ford com motor CHT bastante preparado e Bino, também de F. Ford com a intratável caixa Hewland Mk VIII, que não é nada mais que uma carcaça de câmbio de Kombi com engrenagens Hewland, este último com os não muito bons slicks brasileiros da marca Pneubrás, e somando ao barulho que faz o meu Puma com motor a ar de 1.600 cc e duas Weber 44 (vá lá, não é 48), dá pra imaginar o que deveria ser um Polar, Heve, Kaiman ou Avalone de F. Vê.
Vai ver é por isso que não ligo muito pro fato de andar com venturis algo grandes montados nos Weber do meu Puma. Acho bacana a embaralhadinha que dá nos inícios de retomada. Isso lembra muito os motores de Super Vê e dos fuscas da Divisão 3.
Como disse, era a melhor categoria que tinha no Brasil. Além de ir ver as corridas em Interlagos, ainda tinha as visitas à oficina do Giba e a proximidade a um dos patrocinadores do Alfredo Guaraná Menezes, que era pai de um amigo meu. Ou era Overseas ou era Kardos. Orloff sei que não era.
Mas pra quê falar disso agora?
É que o ex piloto de Divisão 3, Rui Amaral Lemos Jr., achou (ou foi informado d)o video aí embaixo. Uma das etapas paulistas do Campeonato Brasileiro de Fórmula Vê de 1976.
Pra quem gosta de corrida de carro, uma delícia de assistir. Fernando Calmon pilotando a transmissão da TV Tupi (em São Paulo é o canal 4, antes do Silvio Santos comprar). José Pedro Chateaubriand (Polar Brahma) mandando o sapato à caça do Fernando Jorge (Polar sem patrocínio), escorregando maravilhosamente na entrada da temível Ferradura, na hora de começar a reacelerar. Vá lá, a Ferradura não era tão difícil de fazer porque tinha raio médio-pequeno e arco bem longo. Era botar o carro no traçado e esperar acabar. Mas a aproximação...
Isso eu já sabia. Que dá pra confiar em carburadores HPMX Empi, Speed e Jaycee tanto quanto nos Weber, dos quais os primeiros são clones. O que eu não sabia é que dava pra tirar um pelinho a mais de torque e potência dos motores usando os HPMX Empi.
Alá o video pra lá de interessante que o incansável Leonardo Vinhaes Barboza mandou:
Eu achava que tinha como adaptar carburador Weber (Empi HPMX, Speed e Jaycee também) em motor V2 de Harley.
Alá a prova:
O cara botou um IDF ou IDA na Harley. Mas eu acho que fica mais legal botar um DCOE. Sem contar que deve dar pra trocar de caneta/gicleur com a moto andando mesmo.
Em breve um famoso VW Sedan turbo terá um belíssimo painel feito em fibra de carbono pela Achutti & Desgualdo Choppers (Chopping everything off since 2011).
Claro que o desenvolvimento do trabalho será documentado e postado aqui, incluindo as valiosas dicas do meu fornecedor de "quimioterápicos" (materiais compósitos).
...e me deu vontade de fazer velocity stack em fibra de carbono também. Os de alumínio custam caro e ninguém tem.
Marcado de pegar gente pra ir pra balada. De Puma, claro.
Mas...
Logo ao abastecer no posto mais próximo (é... Empi HPMX 44 "come" com farinha), encontro esse belo carro véio icônico.
Vamos ao rolê:
Mais um carrinho icônico detectado (e um robert no meio).
Pumas são feitos pra se andar alone. Não tem como acomodar mais gente dentro. Não tem espaço. O banco do carona tá sempre cheio de coisas úteis: iPod, cam, cigarro, blusa, isqueiro, uma garrafa de uísque, carteira... não dá pra botar gente dentro. Sem contar que não tem como conversar dentro do carro. Quando as quatro bocas (44, bico largo) começam a urrar, nem dá vontade de continuar o assunto.
"Os cara mostra os carro e apaga as placa". Eu mostro as placas. Pretas, claro. Aliás, o meu despachante me fez engenheirar um calço pra instalar a dianteira no meu carrinho lindo. O do cara do carro de cima (o vermelho) deu duas placas de tamanhos diferentes pra ele escolher qual fica melhor no carrinho lindo dele.
Tinha mais carrinhos lindos junto.
Alá o monte de placa que o despachante deu pro dono do carrinho vermelho lindo. (No Brasil vale tudo...)
Amanhã tem mais: torneiro mecânico pra fazer umas pecinhas diferentes. Depois eu conto o quê, quando, como e pra quê.
Bom, quem gosta mesmo do Puma é essa figurinha aqui:
Então, nada mais justo do que ir buscá-la na escola de GTE. A gente volta meio socado por conta da falta das duas portas traseiras e de um porta malas decente mas... sempre dá pra tirar o teto solar (quando ele tá limpo).
A verdade é que todo mundo tem medo de pegar uma dupla de carburadores bons pra acertar. Eu mesmo tinha lá minhas dúvidas se conseguiria fazer uma dupla de Webers funcionar no meu Puma.
Em tempo, deixa eu dizer que Weber, Jaycee, Empi e Speed são muito, mas muito parecidos. Vou chamar todo mundo de Weber pra facilitar e, se precisar, particularizo alguma diferença que seja relevante dando o nome do carburador onde ela está.
Não tenho a pretensão de me aprofundar longamente nesse tema e nem de ser a última palavra técnica a ser seguida. Tô apenas contando a minha experiência na instalação desses carburadores lindos no motor do meu GTE.
A princípio, antes de se cogitar a troca dos carburadores de um motor, deve-se saber seu débito de ar. Todo motor é uma bomba que succiona ar, em última análise. Mesma coisa que pegar uma grinfa (ops, uma seringa) e puxar o êmbolo ao tentar enchê-la com, digamos, água. Há uma restrição causada pelo pequeno diâmetro da agulha e a água demora um pouco a entrar. É criado um vácuo (baixa pressão) que "chupa" a água que vai preencher o espaço deixado pelo deslocamento do êmbolo. A mesmíssima coisa acontece em motores de carros e motos.
A conta, então, a se fazer é o débito de ar unitário de um dado motor (o débito de um cilindro apenas, considerando-se uma dada rotação) e comparar com o que o fabricante de cada carburador divulga para cada produto seu. Essa conta deve ser feita padronizando-se a unidade de medida, normalmente CFM - cubic feet per minute, ou, pés cúbicos por minuto.
Descobrindo-se o débito unitário de cada cilindro, procura-se um carburador capaz de suprir essa demanda. É o que todo cara esperto deveria fazer. Mas tá cheio de gente criativa que modifica carburadores existentes pra tentar suprir um aumento de demanda ou por aumento da capacidade cúbica unitária, ou por aumento do tamanho das válvulas, ou do aumento da permanência de um comando ou... ou... ou...
Eu mesmo já tinha alterado os carburadores originais do meu GTE uma vez antes de partir pro resize. He he he...
Era um par de Solex 32, que virou 34. Em seguida troquei por um par de Solex 40 e logo em seguida por um belíssimo par de Empi HPMX 44.
Passei da conta? Sim!
Mas os Weber (esses lindos) são completamente configuráveis. Eles SERVEM pra isso. Pra serem adequados a qualquer motor. Então melhor que sobre área de passagem de mistura do que falte, não é mesmo?
Mas voltemos ao assunto, que é o acerto da dupla de carburadores duplos.
Eu comecei do zero. De uma folha de papel em branco. Não sabia nada, nada, nada sobre Weber. Pior é que eu perguntava pra alguns preparadores algumas coisas e recebia respostas vagas ou nenhuma resposta mesmo.
"Traz aqui que eu instalo e acerto pra você"
Não, amigo. Obrigado mas eu mesmo faço isso.
Achei dois textos (só) fuçando na Internet. Devorei-os, claro. Não sei se eles existem ainda na nuvem, então não vou botar os links aqui.
Mas é relativamente simples apesar de trabalhoso o processo.
Carburadores Weber demandam algumas especificidades básicas. Primeiro, não é necessário que se instale uma bomba de combustível capaz de alimentar uma turbina Pratt & Whitney com afterburner ligado em configuração de decolagem com carga máxima e pista curta. A pressão gerada por uma bomba de fusca (GTE tem mecânica VW a ar, lembrando) é suficiente. A vazão também. Segundo, existe uma regrinha pra dimensionar os venturis do carburador: é legal que eles sejam de 2 a 4 mm menores do que as válvulas de admissão. Mais ou menos isso.
No caso do motor do meu GTE, que usa válvulas originais de admissão (mas retrabalhadas, com mais ângulos antes e depois dos 45° default) mas com um comando de válvulas que tem mais duração na fase de admissão, considerei que os venturis de 36 mm originais dos HPMX Empi não seriam exagerados. (Hoje sei que são sim exagerados e estou providenciando a fabricação de uns um pouco menores)
O próximo passo é acertar o nível de cobustível na cuba dos carburadores. Deve-se SEMPRE obedecer a recomendação do fabricante (Weber, Empi, Jaycee e Speed). Depois volto a esse assunto, quando for oportuno.
Isso é o básico do básico.
Instalando os carburadores no motor e ligando-o, ele já vai funcionar. É claro que deve-se usar o bom senso e ser minucioso na montagem dos carburadores, mesmo que sejam novos e tenham sido retirados da caixa. Ambos devem estar perfeitamente iguais. Mesma altura de bóia e mesma abertura das borboletas para ambos. Isso se faz com um paquímetro.
Tá aí o paquímetro:
Quando cêis pegarem um Weber na mão, vão saber o que tem que ser medido. Só usar um pouco de bom senso. (ou esperar que eu poste fotos das operações de medição quando lembrar de fotografar)
Até agora não mencionei gicleurs, by-pass, válvula da cuba, canetas e outros ícones do universo dos carburadores completamente configuráveis.
Vou começar pelo by-pass, que foi o que me fez tentar (e conseguir) instalar e acertar uma dupla de carburadores decentes no meu GTE. As agulhas de by-pass estão ao lado das agulhas de regulagem da mistura de lenta no Weber. E digo que pouquíssima gente sabe pra que elas servem.
Um motor que use comando de válvulas "alto" (com grande valor de permanência nos cames de admissão, ou, que mantenham as válvulas de admissão muito tempo abertas) não tem marcha-lenta boa. Ela é sempre alta e "vibrante", além de demandar uma mistura muito rica pra manter o motor funcionando. Isso acontece por causa da baixa depressão na região abaixo da borboleta, incapaz de criar vácuo suficiente pra arrastar combustível pelos furos de progressão (juro que vou tentar tirar uma boa foto disso) e pela sede da agulha de mistura da lenta. O by-pass abre um canal para o ar passar que não pelas frestas da borboleta. Mas isso é apenas um truque, porque o uso dele é recomendado para a equalização dos carburadores (claro que depois volto a isso). De qualquer jeito, consegue-se "desbandeirar" o funcionamento errático de um motor em marcha-lenta com um comando bem agressivo, tornando-o quase tão dócil quanto um motor normal.
Bom, agora a giclagem.
Não lembro exatamente quais são os gicleurs que vem nos Weber novos. Mas não é rocket science acertar isso.
Pra andar na rua, na maior parte do tempo a gente não usa grande abertura nas borboletas. E o sistema de marcha-lenta (lembrando, gicleurs de lenta, agulhas de mistura da lenta e agulhas do by-pass) é quem está no controle. Então uma considerável faixa de giro/carga do motor é suprida por esse sistema.
É, pois, o mais importante e onde a gente deve perder mais tempo na fase de acerto.
Usar gicleurs 50 na lenta são um bom começo de conversa. Estabilizada a lenta com o carro parado, hora de ir pra rua.
Eu presto muita atenção quando começa a transição entre o circuito de lenta e o principal (depois falo dele). Tendo buraco, vou enriquecendo a lenta (mais voltas nas agulhas, gicleurs maiores de lenta, nessa ordem). Se o número de voltas na agulha passar de 3, tem coisa errada e deve-se começar a abrir as agulhas de by-pass.
Como eu disse, by-pass é pra equalizar os carburadores. No caso do GTE mantive as agulhas fechadas e a lenta ficou bacana.
Depois que o carro tá liso de baixa e na transição pra média/alta é que vem o acerto do circuito principal, composto pelos gicleurs principais, canetas e gicleurs de ar. Eles são montados em conjunto e acessados sem que se desmonte o carburador. Aliás dá pra fazer todos os acertos nos Weber (esses lindos!) sem tirá-los do carro. Até os venturis são facilmente substituíveis apenas retirando-se a tampa dos carburadores.
Alá o sistema principal montado:
Webers costumam vir com gicleur principal 145, corretor de ar 200 e canetas F11. F11 é pra gasolina. Mas tem muitas canetas pra escolher e experimentar. Basicamente, F7 é pra álcool e F11 pra gasolina. Elas dão bom acerto na maioria dos casos. As outras são pra quem quer procurar pelo em ovo.
Esses gicleurs principais 145 atendem bem para gasolina. GASOLINA. Não é o nosso caso, já que há a obrigatoriedade da mistura de mais ou menos 25% de álcool (e água e outros "aditivos" menos nobres). Então deve-se aumentar um pouco os principais, obrigatóriamente. Os corretores de ar servem pra fazer o ajuste fino da mistura. Mais uma vez, coisa de quem procura pelo em ovo.
Minha experiência na instalação e acerto da dupla de HPMX Empi 44 foi suave, até. Depois de tudo montado, usei um equalizador pra aferir o débito de ar de cada cilindro na marcha lenta e em giros "civilizados". Tava tudo ok. O ponteiro ficou no mesmo lugar na escala nas quatro bocas. (depois posto foto dos meus equalizadores e falo um pouco deles).
E pra quê esse cuidado? Justamente pro carro ficar "guiável", liso e sem dar "cabeçadas" ou trancos andando que nem gente. Afundando o pé ele anda mesmo e não faz muita diferença se não estiver bem equalizado. O ajuste fino é pra isso: fazer o motor funcionar liso e suave. Pra fazer andar muito não tem muito segredo: é cronômetro na mão e trecho demarcado.
A série de posts Gasolina. Blérgh II/x tem mais fotos e mais detalhes dessa dupla HPMX Empi 44.
Bom, fui lá na oficina e aproveitei pra tirar foto do equalizador que eu uso. Tá aí:
Update (antes tarde do que nunca): Achei um video bastante didático sobre a instalação e ajustes iniciais de uma dupla de Weber (Empi, Jaycee, Speed, tanto faz). Alá:
Continuando, eu disse que ia postar a foto da ferramenta que fui obrigado a fazer (na verdade, modificar) pra poder tirar e recolocar os HPMX 44. Tá aí:
A de cima serve pros parafusos dos prisioneiros dos carburadores. A outra serve pros prisioneiros dos cabeçotes. Espaço é um artigo raro quando se usa peças muito maiores que as originais em motores VW.
O acesso é péssimo pros prisioneiros dos coletores. O ideal seria ter dois cotovelos em cada braço e dose dupla de paciência. Não tenho nem um nem outro. Alá o espacinho que tem pra mover a ferramenta:
Precisei amassar um pouco a capa da ventoinha pra conseguir mais alguns milímetros de espaço pra mover a ferramenta, que já tinha sido afinada no esmeril:
Fazia tempo que eu não usava ferramentas de precisão...
Tirando os carburadores vi que tava faltando uma das porcas do eixo das borboletas do carb esquerdo. Claroque nem eu nem meu cunhado tínhamos em nossos estoques. Fui comprar e paguei o ABSURDO de dois reais cada. "É medida especial", disse o atendente. Medida especial, preço especial.
Logo acabo com isso. A compra de um torno com caixa norton está nos planos. Eu mesmo vou fazer porcas (e outras peças) especiais.
No close, as porcas de dois reais cada (dessa vez montei com contra-porca pra não perder mais):
Como quero andar de Puma no fim de semana, vou deixar pra fabricar e instalar os novos venturis pra depois.
No próximo post vou falar um pouco sobre acerto de carburadores Weber. Não sou preparador especializado mas acredito firmemente que qualquer pessoa que se interesse em perder um tempinho lembrando das aulas de Física do colégio, lendo um pouco e não se incomodando em perder mais um tempinho fuçando consiga fazer um motor VW a ar funcionar muito bem com um par de Webers.
Carburadores Weber (ou seus similares Jaycee, Speed e Empi HPMX) são, ao contrário do que todo mundo pensa, muito simples de desmontar e montar. Poucas ferramentas são necessárias, como se pode ver na foto acima. Uma chave de fenda média, uma grande, uma chave phillips, um alicate, uma chave 10 mm e uma 8 mm é o que basta. Não é necessária nenhuma ferramenta especial nesta fase, que é a de desmontagem, limpeza e remontagem. Mais tarde será necessário o uso de paquímetro e um equalizador. Sobre o equalizador falo mais adiante. Sobre o paquímetro também.
Para tirar os Weber (e similares) dos coletores instalados nos cabeçotes de um VW 1600 eu precisei fazer uma ferramenta especial (depois posto foto dela) e estou pensando seriamente em fazer uma pequena funilaria na capa da ventoinha pra acabar com o trabalho insano de tirar as porcas traseiras internas dos carburadores.
Por enquanto, fiquemos com as fotos de cada componente interno desses belíssimos HPMX 44:
Alguns parafusos, travas dos venturis, bicos injetores, gicleur limitador do retorno da bomba de injeção do fundo da cuba.
Mais alguns parafusos e as famosas canetas. Essas são F11, adequadas pra gasolina. Na ponta de baixo estão montados os gicleurs principais de combustível e acima os corretores de ar.
Esses são os famosos venturis. No caso do meu carro, exagerados 36 mm de diâmetro. Só que não concordo com o preço que cobram por venturis de reposição no Brasil. Vou mandar tornear 4 deles com outra medida.
A bóia está em excelente estado. Não vou trocar dessa vez. A agulha da bóia também tá legal.
Vista do corpo das borboletas. Tem terra no fundo da cuba. TERRA! Montei um tanque de gasolina novo, filtro de combustível K&N também novo. Essa terra maldita vem da gasolina vendida nos postos de Sampa. Não dá pra confiar em ninguém MESMO.
Depois do trabalho insano de hoje, vou fazer a mesma coisa que a Filó (esse filhotinho de pitbull aí de cima).
