Webers & Benellis

Nine eleven

Fachidiot. Assim só pelo som pode parecer uma espécie de xingamento ou alguma outra forma negativa de se referir a alguma coisa ou a alguém. Mas até que não. Esse termo alemão que não encontra correspondência exata em mais nenhuma outra língua, acho eu, se refere a pessoas especialistas em um só assunto.

Tem muito disso no universo dos carros, especialmente no dos carros antigos. Também, pudera. Carros 'fachidiotizantes' são, claro, muito especiais. Geralmente pequenos esportivos fabricados com relativa parcimônia.

Um desses carros especiais é o Porsche 911. Quando uma pessoa pensa em Porsche, tá pensando certamente num 911 e não num Cayenne ou num Panamera a não ser que só leia a revista Caras.

No post passado apresentei um site legal que mostrou um cara que gosta de Porsches e os modifica no Japão.

Agora é a vez de um fachidiot de verdade, que deve saber distinguir até o sabor do loctite usado pra travar porcas e parafusos dos 911 através dos tempos.

É o Magnus Walker, um californiano cuja aparência jamais faria supor que o cara gosta muito de Porsches.

Alá o cara lingando um 911 modificado:

E o blog do cara é muito legal e vale a visita.

Williams & research

Agora tem computadores, simuladores e complexos modelos matemáticos que ajudam os projetistas a acelerar o processo de concepção e fabricação de um carro de corridas. Não foi sempre assim. E os carros de corrida de antes dos computadores andavam bem também por conta da intuição e da curiosidade investigativa dos projetistas.

Se você não gosta de engenharia, carros de corrida, não fala inglês e não tem tempo sobrando, nem perca seu tempo.

Mas se você é de Sorocaba e gosta de carros radicalmente rebaixados, vai gostar muito da experiência feita a mando do próprio Frank Williams em função da mudança iminente do regulamento, que iria proibir as minissaias laterais móveis nos carros-asa, de tirar de vez as molas e rebaixar o carro ao máximo. Isso tá lá pelo minuto 26 em diante.

Alá:

North Western 200

Um brasileiro participou pela primeira vez de um evento motociclístico mundialmente conhecido e tão importante quanto as 24 horas de Le Mans, as 500 Milhas de Indianapolis e o GP de Monte Carlo. O evento é o North Western 200, que antecede o Tourist Trophy.

O brasileiro, que andou de BMW, é o Rafael Paschoalin, filho do Vail Paschoalin, piloto de moto do tempo já distante da Formula Honda 125. A trip está nos próximos seis videos, contada sob a ótica do competente Renato Durães.

Alá:

Rotary Vane Engine

Eu não conhecia esse esquema de motor à combustão interna, confesso. Achei interessante. Alá:

Moto3

Por acaso assisti à primeira etapa do mundial de MotoGP. Achei, claro, o máximo ver o velho Valentino Rossi, já com 34 anos, fazendo uma prova magistral e vindo lá de trás pra garantir o segundo lugar, atrás de seu companheiro de equipe, cujo nome não vem ao caso por se tratar de um moleque de 20 e poucos anos.

He he he...

Velho segundo Eduardo Zampieri, jornalista especializado, também já dentro dessa classificação apesar de muito mais novo que eu.

Mas isso não tem a menor importância.

Como todo mundo sabe, estou montando (faz tempo) uma cafe racer baseada numa velha Honda CG 125 1981. E como todo mundo sabe também, motos com motores pequenos me são muito atraentes. Tanto que depois de ter passado o choque inicial da proibição dos motores de dois tempos em corridas, sendo que a última corrida de Moto3 ainda com motores 125 cc de 2T aconteceu no ano passado, fiquei bastante interessado nos novos motores de 250 cc de 4T.

E mostro aqui a foto da versão de corrida da Honda, coisa mais linda:

Especificações, claro, vocês acham na internet facilmente.

E aqui, um treino com uma Moto3. Até que andam bem, essas motocicletinhas. Alá uma Hondinha treinando:

Como ligar um F1

Tá certo que é um carro antigo, já. Mas os antigos são bem mais bonitos que os atuais, eu acho. Mas vejam só que interessante o procedimento pra ligar um motor Judd:

E depois de ligado, uma voltinha num aeroporto:

Páteo do Marazzi

Antigomobilista desde sempre, o Gabriel Marazzi, que já faz os famosos churrascos (que eu furo constante e infelizmente) inova ao fazer um evento novo, reunindo amigos, carros e motos antigos lá na laje dele.

Eu vou, até porque Pumas são bem vindos. Mais alguém?

2.000 cc

Que tal uma moto com motor de apenas um cilindro e 2.000 cc? Franz Langer, não contente em ter construído uma NSU monocilindro de 1.000 cc em 1998, fez esse monstro aqui:

O bloco do motor é de uma NSU Konsul, originalmente de 500 cc. O cilindro e o cabeçote foram doados por um motor radial aeronáutico. Das especificações técnicas, são interessantíssimos o diâmetro e curso, de 146 por 118 milímetros, e a taxa de compressão super baixa de 4,25:1.

A historia toda tá aqui, neste link. Tá em alemão mas tem bastante foto pra ver. He he he...

A moto que originou esse monstro é essa aqui:

Eu deixava ela do jeito que saiu da fábrica...

Unfinished

Projeto espanhol inacabado que tem por base a mecânica de uma Ducati Monster. Quadro, selim e tanque de combustível feitos à mão. O cara é um artista!

Morgan, 1934

1928, Henderson Deluxe

Custom

Customizar é um termo que não uso porque acho feio pacas, além de estar na moda. Mesmo porque não acho que o freguês sempre tem razão. Normalmente não tem. Se tivesse razão e discernimento não seríamos obrigados a ter que olhar pra um mar de carros cinzas e pretos nas ruas.

De todo modo, alguns fregueses e customizadores mandam bem. Em raras oportunidades mandam muito bem, como o sujeito que pegou uma Royal Enfield dessas fabricadas na Índia e fez um motor de dois cilindros em vê usando o máximo possível de peças de prateleira da marca.

Alá:

No site o cara explica como, quando, porquê e ainda faz previsão pra mega sena. Não vou me ater a detalhes, exceto que são dois cilindros (e cabeçotes) do modelo de 350 cc. Vale a visita, e muitíssimo. English required, mas todo mundo manda bem, né não?

Pikes Peak, race track, electric mode [on]

Uns caras bolaram um jeito de sacar mais de 200 hp de um motor elétrico. E daí? E daí que esse motorzão foi instalado numa moto que andou enfrentando outras, convencionais, em circuito fechado e batendo alguns recordes aqui e alí. 

Sempre pilotada por um cara chamado Chip Yates, que conta quase tudo do projeto nesse site aqui.

Muito interessante o projeto. A história das dificuldades e soluções que ele e o time encontraram está no site.

Mais legal de tudo? O trabalho que eles estão tendo pra projetar e botar pra funcionar um controle de tração eficaz, uma vez que motores elétricos têm uma curva de torque peculiar: desde 0 rpm já tem tudo ou quase tudo do torque disponível, ou seja, nem precisa de caixa de marchas.

Os videos aí embaixo são da moto subindo o Pikes Peak e andando no circuito montado no oval de Las Vegas:

Um JGTC, praticamente

Prometo que faço outro post bem detalhado, mas por enquanto ficamos assim:

O Della Barba, um dos melhores preparadores de VW a ar do planeta, tá fazendo um Puma de corrida cujo estilo da carroceria foge absolutamente do padrão.

E querem saber? É muito bonito. Que me desculpem os que defendem a originalidade dos carrinhos lindos, mas esse do Della Barba parece até um Super GT do campeonato local Japonês.

Aliás, que me desculpe todo mundo, porque tem gente que acha que a carroceria do Puma conhecido como Tubarão (dos primeiros, pré 1976, com exceção do Espartano, que foi feito pra ser de corrida mesmo. Mais adiante falo um pouco sobre ele) é a mais legal. É nada! A legal é a conhecida como Janelinha, que usa chassis da Brasilia e é mais larga.

Alá:

Minha birra com os Pumas pré 1976 é com o acesso ao habitáculo do motor. É péssimo, tirando o Espartano cuja tampa traseira foi alongada e a vigia traseira encurtada. Essa solução foi adotada nos Pumas que eu acho legais.

Certamente que não usaram túnel de vento pra adequar as entradas e saídas de ar do carro, mas fundamentalmente tá tudo certo: captação suficiente de ar pro radiador (óleo ou água ou ambos? motor VW a ar ou AP. He he he... saberei e contarei em breve, detalhadamente) e pros freios dianteiros, captação pro habitáculo do motor em excelente lugar (atrás das janelinhas traseiras, estando essas "afundadas" em relação ao perfil da lateral traseira) e traseira toda vazada, não fazendo o efeito de paraquedas. E ainda tem o charme da bolha sobre o rebaixo dos faróis.

A função manda na forma, sempre. E a função desse carrinho lindo é ganhar corrida, acho (o Della Barba não faz carro pra aumetar grid e sim pra liderar). Sua forma sugere isso. E como!

Kawasaki 500 Mach III

Kawasaki 500 Mach III 1973. Não se vê dessas todo dia. Muito menos no estado dessa:

Mais uma moto que veio passar sua aposentadoria num país tropical. Vai ser bem tratada aqui.

Essa moto não é pesadona como a Suzuki GT 550. É pra andar, mesmo.

Nada de primeira pra baixo e o resto pra cima. Pra baixo é o ponto morto.

Três velas de reserva em seu compartimento próprio. Que tal? Falta de confiança do fabricante no seu produto ou extremo cuidado com a temperatura na câmara de combustão?

Três cilindros, dois tempos. Pouca coisa no mundo faz barulho mais bonito que isso.

Amortecedor de direção originalmente instalado na linha de produção. Que outra moto tinha isso em 1973?

Duas mil milhas, só. Meio inacreditavel essa coincidência mas a moto tem vários indícios de ter só essa milhagem mesmo.

Grande Premio de Trípoli, 1937

Bárbaro isso. 

Não sou fã de Formula 1 a ponto de saber tudo sobre corridas desde antes da nova denominação dada em 1950 para os carros de grand prix. Nem sei tudo sobre os carros dessa época em diante. Acompanhei a F1 mais de perto de 1968 até 1980, só.

Nunca tinha visto nenhum filme sobre os carros de grand prix e nem me interessei em saber sobre eles, confesso. Mas um me chamou a atenção e foi o Mercedes W125. 

Esse carro tinha, em 1937, perto de 600 hp, mais ou menos 750 kg, soluções mecânicas sofisticadíssimas e passava dos 300 km/h. Alá em cima que lindo o motor de oito cilindros em linha sobrealimentado com compressor do tipo roots. O carro inteiro é lindo. Pequeno, esguio, leve. Como um carro de corridas deve ser.

Como matar um primo

Fuçando nas minhas gavetas acabei achando os cromos de uma das primeiras corridas que fiz na categoria Aspirantes.

Algum tempo depois de ter terminado o curso de pilotagem lí num jornal (Jornal da Tarde, provavelmente, que era o único que veiculava matérias sobre automobilismo constantemente) que o Expedito ia promover provas para alunos e ex-alunos do curso que ainda não tivessem participado de corridas.

Tô nessa, claro!


Fiz algumas corridas com um Gol LS 1.6 1983 que eu tinha, daqueles ainda com motor VW a ar. Andava bem mas faltava uma coisa: mais HPs.

Por causa disso de vez em quando roubava o carro da minha mãe, um Escort L 1984.

Este aqui:

Esse foi o primeiro roubo que fiz do carro. Uma desculpa qualquer, álcool no tanque e a ótima lazagna de domingo era facilmente deixada de lado.

O grid não era estonteantemente grande, mas entre 12 e 20 aspirantes a piloto sempre marcavam ponto nas corridas. Era sempre a última escalada para o domingo. E ficava gente pra ver! Afinal corriam carrões da época e a chance de vê-los se estabacando era sempre grande.

Panis et circencis.

O circensis a gente garantia pra quem assistia.

Maior ainda era a diversão pra quem participava, for sure. Era muito legal andar com os pneus radiais da época (esse Escort usava pneus 165/80R13 - altos, estreitos e flexíveis) com 40 ou mais libras. Podia fazer sol ou chover que o grip era praticamente o mesmo, ou seja, quase nenhum.

A Ford sempre primou pelo acerto das suspensões voltado para conforto e não para desempenho. A combinação de uma suspensão bem macia com um motor que tinha torque suficiente para o peso do carro e mais a boa penetração aerodinâmica dessa carroceria porporcionava muita diversão.

Era extremamente legal andar escorregando em qualquer curva.

Se o baricentro do carro estiver no traçado, o resto que se f...

Eu arrancava risadas do Expedito com essa frase. E era isso mesmo! Não tinha como fazer a longa curva do Sol numa virada só do volante, como ele nos ensinava. Ora a frente escapava, ora a traseira queria sair. Mas eu deixava o centro de massa do carro rigorosamente no traçado certo, embarrigando no meio e não tocando a zebra interna na tangência da segunda perna como tinha que ser.

Alá que legal a largada. Na pole, o Leo e seu TS preto lindo de morrer. Atrás da gente dois Gol GT. Podia andar qualquer carro de rua com motor de até 1800 cc. Mas pra alguns, 1600 cc tava de ótimo tamanho:

Aqui a gente tá fazendo a Ferradura na primeira volta. Na minha frente um Gol GT e um Passat TS. Atrás, um fusca. Não lembro desse fusca mas não durou muito tempo perto da gente:

Não precisava de macacão. Só no ano seguinte é que nos obrigaram a usar o gear completo. Bermuda não podia, o que eu lamentava muito, porque tava sempre quente dentro do carro com os vidros fechados e ventilação desligada. Mas bastava a vontade de acelerar, só. Esse capacete aí foi pintado pelo Sid Mosca, que ainda não era tão famoso. O desenho é meu mesmo. Infelizmente foi inutilizado num acidente de moto. 

Quase que eu fui inutilizado também.

Essa corrida foi bem legal porque eu e o Leo (o cara do Passat TS preto lindo) conseguimos despachar os Gol GT logo de cara e pudemos trocar de posição várias vezes sem a preocupação de perder os dois primeiros lugares pra algum outsider.

Alá como foi:

Depois de algumas experiências com o Gol LS, que era ótimo de chão mas o motor "acabava" logo na saída da curva 2 e descia os 800 metros do retão sem crescer uma única rpm que fosse se não pegasse o vácuo de alguém, fiquei maravilhado com a velocidade que o Escort alcançava no fim do retão. Passava um pouco dos 180 km/h em quinta marcha, contra 145 km/h do Gol. Só que essa era a única vantagem que ele tinha em relação ao Passat TS preto (lindo, do Leo) e ao meu valente LS branco. As freadas eram críticas e o contorno de curva não era como o do Passat, bem mais fácil de pilotar.

Ora o Leo ia na frente, ora eu. A grande vantagem do TS preto era a entrada da 3. Ele tinha só quatro marchas e o Leo não precisava reduzir. Bastava frear. Eu, com o não muito preciso câmbio de 5 marchas do Escort (opcional, à época), tinha que me preocupar em acertar o engate da quarta marcha enquanto freava forte segurando o volante com uma mão só e tentando deixar o carro em linha reta. Os GrandPrix S eram péssimos em freada, principalmente. Lá o Leo abria um pouco de mim ou tirava a pífia vantagem que eu conseguia no retão graças à 5ª marcha que eu tinha e ele não e graças à boa aerodinâmica do Escort.

Até que na última volta, na freada do S (na pista de oito quilometros não tinha S do Senna. Só o de verdade)...

...tentei passar o Leo por fora mesmo. Não tinha muito problema fazer isso porque a próxima curva, o Pinheirinho, é pro lado contrário e eu estaria por dentro. Só que essa freada teria que ser feita no limite extremo da aderência dos horríveis GoodYear Grand Prix S 165/80R13. E o Leo me "ajudou" a pisar com duas rodas na grama durante a freada.

Deu no que deu. 

Quase matei o Tite, meu primo, que fez essas fotos. Nesse momento ele tava na entrada do S, na beira da pista. Durante a cagada freada olho pra frente e vejo o cara com a cam apontada pra mim. De um lado do rosto, a Pentax chiquérrima que ele tinha. Do outro, um ovo frito enorme.

He he he...

Todos sobreviveram sem maiores danos (o Tite, a Pentax, o Escort da minha mãe e eu).

No pódio, o Leo em primeiro, eu em segundo e os donos dos Gol GT (com cara de bunda) em 3° e 4°. Nessa época eu tinha pouco cabelo e nenhuma barriga. 

Infelizmente a situação se inverteu. 

Nessa época eu ainda não tinha a fama injusta que tenho hoje.

O troféu é esse aqui:

Minha mãe, filha do meu avô que gostava muito de carros, motos, oficinas mecânicas e de mim, sempre sabia o que tinha acontecido com o Escort dela no domingo por maior que fosse a mentira deslavada (mas sempre criativa) que eu desse. Os pneus arrepiados denunciavam a sarrafada tomada na pista.

Dicas do Tite

O Tite todo mundo conhece. É meu primo faz tempo. Mas... e daí? Bom, e daí que ele anda de moto desde sempre e não se arrebentou inteiro. Isso tem algum valor (especialmente pra gente que nem eu, que se estabacou sério algumas vezes de moto, quase indo encontrar o Criador antes do tempo).

Nesse link aqui tem um video de um tal de Gerson Campos. Não concordo muito com esse tipo de apresentação que ele faz de motos. Não interessa muito saber potência máxima, torque máximo e outros dados de ficha técnica publicada por fabricantes. Interessa MESMO é saber qual é a extensão do power band do motor, se tem surto de entrega de potência à lá motor 2T preparado, se o escalonamento das marchas é legal e adequado, se o projeto e geometria do chassis tornaram o handling da moto (ou carro) bacana, se a distribuição de peso é boa a ponto de não mudar muito a (boa) atitude de inserção em curva com uma eventual variação do grip, und so weiter.

(Mas eu tô mal acostumado porque vivo cercado de autoentusiastas que realmente gostam de se aprofundar no tema e perdem horas e horas falando sobre isso comigo.)

Lá pelos dois minutos começa a participação do Tite. Sempre precisa e útil (ele anda de moto faz mais de 40 anos e nunca se estabacou. Ah, sim: vice-campeão brasileiro de 125cc de competição, ele é).

Coincidentemente a eu acreditar e fazer tudo que ele diz, parei de cair feito jaca madura e parei de me machucar tanto.

E... vá lá. Jabá pro ótimo curso de pilotagem do Tite: www.speedmaster.com.br

Um cara esperto...

...não precisa chamar ninguém pra ajudar a tirar ou recolocar um motor pesado de 4 cilindros numa moto.

Mas mesmo assim ainda prefiro motos com motores de um cilindro só.