Fui à feira. Quase sempre vou pilotando o veículo de transporte de compras pra minha irmã. Mas dessa vez consegui meu objetivo, que era fazer umas fotos:
Quase entrando no inferno.
Impressionante o polimento dado nesta abóbora.
O que não fazem pra vender mais...
Cenouras cabeludas. Não as achei apetitosas.
Lonas amarelas geram um clima surreal contra a luz do dia.
Tuuuuudo dendakombi. Mas se eu tô dentro, dá merda.
Deve dar um descanso de tela legal. Não testei ainda.
Parece que as laranjas querem roubar toda a luz disponível.
Bom, eu me ferrei neste ano. No ano passado me aproveitei de uma brecha no regulamento e conseguí ser campeão num dos torneios da Amika. Neste ano fui desclassificado de uma das primeiras provas e agora, no finalzinho do campeonato, machuquei seriamente meu ombro esquerdo o que me impediu de sentar num kart mesmo pra passear (tentei e não deu certo - dói demais). Mas a brecha é o maldito play off. Isso é injusto com quem tá no campeonato desde o começo porque pode chegar um cara como eu, caindo de paraquedas nas provas finais, com as mesmas chances dos demais.
Minha opinião apenas.
Mas, não vim aqui pra falar de mim. A vez agora é dos meus novos amigos, André Mansano e Witold Phellip. Ambos novinhos, com muuuuita sede de acelerar e ganhar corridas e extremamente "boas gentes". Os dois.
Como abandonei a última etapa do Motorpremium por causa da maldita dor no ombro, pude ver o emocionante pega entre os dois. O Witold fez a parte dele, ganhando a corrida e fazendo a melhor volta. E o André também fez a parte dele, chegando bem perto, em segundo lugar, e levando o caneco por um ponto (se não me engano).
Apesar da minha fama de maldito dentro da pista (só a fama, na verdade, porque corro pra me divertir e não pra esquentar a cabeça), é muito legal disputar posição com eles quando tive a sorte de ter kart suficientemente bom pra isso.
Eles guiam bem. Eles guiam BEM!
Então boto essa foto aqui, onde fizemos 1, 2 e 3 numa das corridas do Motorpremium. Esse nível de camaradagem não é mais tão comum hoje em categorias boas de mídia.
Da esquerda pra direita, André, eu e Witold
E olha que cada um de nós tem pegada bem diferente um do outro.
(O André fez um post bacana e diferente no blog dele. Tá aquí, ó!)
Achei uma graça a motocicletinha! Fácil de fazer igual, parecida ou até melhor.
Me fez pensar sobre seguir uma "fórmula" rígida pra se enquadrar em regulamento pra poder competir depois.
Mesmo porque o meu "chassis" não é adequado pra participar de corridas de motocicleta em nível competitivo depois de mais de 70 fraturas. Kart ainda vai. Moto, nem pensar. Não tenho coragem suficiente pra andar de moto no limite porque não quero mais enfrentar a péssima hospedagem que só um hospital pode proporcionar.
Estava na dúvida entre comprar um tanque de gasolina novo (tá bom, vai. Recuperado) ou refazer o que veio na moto, que certamente estaria cheio de massa plástica e remendos os mais diversos.
Na região da Rua General Osório no centro de Sampa tem um monte de lojas especializadas em peças pra moto.
Fui lá ver se achávamos um tanque de gasolina de 30 anos em boas condições.
Achei.
Achei o tanque e várias peças que utilizarei mais tarde no correr da restauração da moto.
Achei o preço meio alto também. Afinal, meu look de tiozinho no meio daquela comunidade orkutizada tendia mesmo a elevar os preços. E a variação tanto de qualidade quanto de preço era enorme, sem contar que a diversão não ia ser a mesma.
Então,
Removedor pastoso no tanque.
A quantidade de massa plástica era impressionante!
Agora o tanque está na chapa esperando a aplicação de fundo PU catalisado. Em seguida massa plástica, mas só o recomendado pelo fabricante.
O tanque e as laterais da CG serão pintados em preto fosco. O quadro vai ser vermelho royal. Mas antes vai ser gabaritado e jateado. Ele e a balança traseira.
O Flavio Gomes costuma dizer que quem tem amigo não morre pagão. Eu não sou lá muito católico mas tenho provas de que isso é verdade.
Uma série de pequenas coincidências me levou a acreditar firmemente nisso. A última foi por conta da desmontagem da CGzinha. O motor não queria sair de jeito nenhum do quadro, mesmo com todos os prisioneiros soltos.
Numa conversa telefônica por outro motivo com o Robson Prudente (um PUTA restaurador de motos. Mais adiante, nessa série de posts sobre a CGzinha, eu posto o endereço do blog dele. E já adianto que é de babar) surgiu o tema Formula Honda e lhe disse que o motor estava pivotando pela altura do prisioneiro traseiro inferior, sem dar sinal de querer se soltar do quadro. Ele me disse pra subir o motor outra vez, recolocar o prisioneiro do cabeçote e forçar a parte de trás do motor.
Dito e feito.
Motor no chão.
Alá o resultado final da desmontagem:
Não dá pra ver direito aí no meio da bagunça mas eu ganhei uma roda dianteira raiada e com cubo pra freio a lona.
É verdade que quem tem amigo não morre pagão.
A CGzinha não parava em pé sem tombar para os lados e achei isso muito esquisito. Durante a desmontagem me deparei com essa gambiarra:
Ela estava instalada na parte de baixo dos amortecedores. Faziam o link entre eles e o quadro e elevavam a traseira da moto em uns 3 centímetros.
Gostaria muito de saber o que leva um "cerumano" a fazer uma merda dessa.
Não foi difícil desmontar a bolinha. Na verdade é uma quase sucata. Tudo solto, TUDO SOLTO! Como pode um "cerumano" andar com uma moto nessas condições?
Mas ela vai andar na pista e vai andar direitinho. Até eu vou pilotar de vez em quando. Mas o piloto oficial é o Tite Geraldo Simões, meu primo que anda pra cacete de moto.
Alá o fim da fase 1 da desmontagem:
Nem vou perder tempo descrevendo o nível e a quantidade de gambiarras das mais criativas que tinha nessa pobre CG bolinha.
Tem continuação. Ô se tem!
Amanhã vou tirar o motor, a mesa, o quadro elástico e as bengalas do quadro. Até o fim da semana faço uma triagem do que vai pra onde.
Estamos na dependência do empréstimo dos moldes das partes de fibra-de-vidro. Não conseguindo, a CG vai virar uma cafe racer mesmo. Mas eu acho que consigo isso sim.
O vírus da ferrugem é altamente contagiante. Uma vez inoculado ou adquirido, não tem volta. Passa a fazer parte da vida e é capaz até de mudá-la profundamente.
Infelizmente é incompatível com falta de espaço.
Por conta disso, mudamos o foco. Em vez de carros, motos.
Uma a gente já fez e vocês já conhecem. A próxima era pra ser uma cafe racer baseada numa Honda CBX 200 Strada. Mas quis o destino que esta Honda CG 125 1981 "ancorasse" na porta da minha casa.
Passeando pelos sites, blogs e comunidades de sempre notei que gente competente está se mexendo pra reavivar a antiga e ótima categoria-escola Formula Honda. Consideramos que seria mais fácil fazer uma FH do que uma café. E é o que vamos fazer.
Óbvio que vou contar e mostrar cada detalhe da restauração dessa moto, que cumpriu seus últimos dias de sufoco entregando água (sim! Água) diáriamente.
Alguém lembra do Touring Club do Brasil? No tempo dele não tinha companhia de seguro que fizesse outra coisa que não fosse ressarcir sinistros. Tinha que ser sócio do Touring Club pra ter alguns benefícios e dentre eles a disponibilidade do uso de guincho pra tirar carro quebrado de alguma enrascada.
Daí que eu uso a expressão "chama o Touring" sempre e ninguém sabe do que eu tô falando.
Imaginemos uma moto pesada. Pesada de verdade, como a Amazonas, que era feita com motor VW a ar. Se ela caísse no chão e não tivesse gente perto pra ajudar a botar em pé, só chamando o Touring que se dava jeito na enrascada.
Lembrei disso porque fiz vistoria para placa preta num Puma hoje (que novidade...) que tinha esse adesivo de época no parabrisas.
Marcado de pegar gente pra ir pra balada. De Puma, claro.
Mas...
Logo ao abastecer no posto mais próximo (é... Empi HPMX 44 "come" com farinha), encontro esse belo carro véio icônico.
Vamos ao rolê:
Mais um carrinho icônico detectado (e um robert no meio).
Pumas são feitos pra se andar alone. Não tem como acomodar mais gente dentro. Não tem espaço. O banco do carona tá sempre cheio de coisas úteis: iPod, cam, cigarro, blusa, isqueiro, uma garrafa de uísque, carteira... não dá pra botar gente dentro. Sem contar que não tem como conversar dentro do carro. Quando as quatro bocas (44, bico largo) começam a urrar, nem dá vontade de continuar o assunto.
"Os cara mostra os carro e apaga as placa". Eu mostro as placas. Pretas, claro. Aliás, o meu despachante me fez engenheirar um calço pra instalar a dianteira no meu carrinho lindo. O do cara do carro de cima (o vermelho) deu duas placas de tamanhos diferentes pra ele escolher qual fica melhor no carrinho lindo dele.
Tinha mais carrinhos lindos junto.
Alá o monte de placa que o despachante deu pro dono do carrinho vermelho lindo. (No Brasil vale tudo...)
Amanhã tem mais: torneiro mecânico pra fazer umas pecinhas diferentes. Depois eu conto o quê, quando, como e pra quê.
Todo mundo fala de quebra de recorde de pista, de quanto um carro vira num ou noutro traçado, essas coisas. Mas teste relevante MESMO pouca gente faz.
Segundo o Nuno Queiros Alves, "os recordes de volta em Nürburgring, em sua maioria, não passam de um papo furado sem sentido, que revelam pouco do desempenho do veículo testado no dia-a-dia. A maioria. Mas quão rápido uma pessoa pode transportar uma vaca amarrada na caçamba de uma picape Ram SRT-10 com o motor do Viper é um número extremamente importante."
Não podia deixar de postar a dica do Fabrice "Monxtro" Seyller.
Essa revista eletrônica é muito legal.
Agora cêis olham e depois me contam se preferem carro antigo customizado com ar condicionado, câmbio automático e direção hidráulica ou se, como eu, preferem rat rod e customizações mais, digamos, voltadas pro prazer de fazer em casa mesmo.
Meus amigos são multimidia. Atacam em todas as áreas. Tem um que faz manutenção de avião de carregar gente. Conheço bem o cara.
Já não gostava de voar antes de conhecê-lo. Depois, piorô. He he he...
Digo isso porque eu mesmo faço a manutenção dos meus carros, carrinhos e motos. Sei muito bem como faço a manutenção.
Com avião é diferente. Avião cai. E se cair... babau. Dificilmente a gente conta rindo como foi depois.
Eu sei que tem procedimentos rígidos, que tem log de defeito, conserto et cetera. Mas... basta um vacilinho pra gente ir encontrar o Criador mais cedo.
Aí vejo esse texto no botecodeaeroporto.blogspot.com:
"Após cada voo, os pilotos da empresa australiana Qantas, além do Livro de Bordo, preenchem também um formulário que descreve aos mecânicos os problemas com a aeronave. Os mecânicos corrigem o problema e documentam os reparos no mesmo formulário, que é então conferido pelos pilotos antes do próximo voo.
Seguem algumas reclamações reais submetidas pelos pilotos (marcadas com um P) e as soluções anotadas pela equipe de manutenção (marcadas com S).
P: Pneu interior esquerdo do trem principal está quase precisando ser trocado S: Quase trocamos o pneu interior esquerdo do trem principal.
P: Alguma coisa está solta no cockpit. S: Alguma coisa foi apertada no cockpit.
P: Evidência de vazamento no trem de pouso direito S: Evidência removida.
P: Volume do DME inacreditavelmente alto S: Volume do DME ajustado para volume mais acreditável.
P: Travas de fricção fazem alavanca de aceleração ficar dura. S: Travas de fricção são para isso.
P: IFF inoperante no modo OFF. S: IFF sempre inoperante no modo OFF.
P: Suspeito que há uma trinca no pára-brisa S: Suspeito que você está correto.
P: Turbina número 3 está faltando. S: Turbina número 3 achada sob a asa direita após breve procura.
P: Aeronave se comporta de forma engraçada. S: Aeronave avisada: tome jeito, vôe direito e aja com seriedade.
P: Radar está murmurando S: Radar reprogramado com letras de músicas
P: Rato no cockpit. S: Gato instalado.
P: Ruído vindo de baixo do painel de controle. Soa como um anão martelando alguma coisa. S: Martelo do anão foi confiscado"
Rí muito, claro. Os caras são engraçados.
Mas continuo tendo medo de andar em veículo que eu não saiba guiar.
Devo aprender pra perder o medo?
(o texto acima foi publicado com a permissão do dono do blog de onde foi copiado)
Bom, quem gosta mesmo do Puma é essa figurinha aqui:
Então, nada mais justo do que ir buscá-la na escola de GTE. A gente volta meio socado por conta da falta das duas portas traseiras e de um porta malas decente mas... sempre dá pra tirar o teto solar (quando ele tá limpo).
A verdade é que todo mundo tem medo de pegar uma dupla de carburadores bons pra acertar. Eu mesmo tinha lá minhas dúvidas se conseguiria fazer uma dupla de Webers funcionar no meu Puma.
Em tempo, deixa eu dizer que Weber, Jaycee, Empi e Speed são muito, mas muito parecidos. Vou chamar todo mundo de Weber pra facilitar e, se precisar, particularizo alguma diferença que seja relevante dando o nome do carburador onde ela está.
Não tenho a pretensão de me aprofundar longamente nesse tema e nem de ser a última palavra técnica a ser seguida. Tô apenas contando a minha experiência na instalação desses carburadores lindos no motor do meu GTE.
A princípio, antes de se cogitar a troca dos carburadores de um motor, deve-se saber seu débito de ar. Todo motor é uma bomba que succiona ar, em última análise. Mesma coisa que pegar uma grinfa (ops, uma seringa) e puxar o êmbolo ao tentar enchê-la com, digamos, água. Há uma restrição causada pelo pequeno diâmetro da agulha e a água demora um pouco a entrar. É criado um vácuo (baixa pressão) que "chupa" a água que vai preencher o espaço deixado pelo deslocamento do êmbolo. A mesmíssima coisa acontece em motores de carros e motos.
A conta, então, a se fazer é o débito de ar unitário de um dado motor (o débito de um cilindro apenas, considerando-se uma dada rotação) e comparar com o que o fabricante de cada carburador divulga para cada produto seu. Essa conta deve ser feita padronizando-se a unidade de medida, normalmente CFM - cubic feet per minute, ou, pés cúbicos por minuto.
Descobrindo-se o débito unitário de cada cilindro, procura-se um carburador capaz de suprir essa demanda. É o que todo cara esperto deveria fazer. Mas tá cheio de gente criativa que modifica carburadores existentes pra tentar suprir um aumento de demanda ou por aumento da capacidade cúbica unitária, ou por aumento do tamanho das válvulas, ou do aumento da permanência de um comando ou... ou... ou...
Eu mesmo já tinha alterado os carburadores originais do meu GTE uma vez antes de partir pro resize. He he he...
Era um par de Solex 32, que virou 34. Em seguida troquei por um par de Solex 40 e logo em seguida por um belíssimo par de Empi HPMX 44.
Passei da conta? Sim!
Mas os Weber (esses lindos) são completamente configuráveis. Eles SERVEM pra isso. Pra serem adequados a qualquer motor. Então melhor que sobre área de passagem de mistura do que falte, não é mesmo?
Mas voltemos ao assunto, que é o acerto da dupla de carburadores duplos.
Eu comecei do zero. De uma folha de papel em branco. Não sabia nada, nada, nada sobre Weber. Pior é que eu perguntava pra alguns preparadores algumas coisas e recebia respostas vagas ou nenhuma resposta mesmo.
"Traz aqui que eu instalo e acerto pra você"
Não, amigo. Obrigado mas eu mesmo faço isso.
Achei dois textos (só) fuçando na Internet. Devorei-os, claro. Não sei se eles existem ainda na nuvem, então não vou botar os links aqui.
Mas é relativamente simples apesar de trabalhoso o processo.
Carburadores Weber demandam algumas especificidades básicas. Primeiro, não é necessário que se instale uma bomba de combustível capaz de alimentar uma turbina Pratt & Whitney com afterburner ligado em configuração de decolagem com carga máxima e pista curta. A pressão gerada por uma bomba de fusca (GTE tem mecânica VW a ar, lembrando) é suficiente. A vazão também. Segundo, existe uma regrinha pra dimensionar os venturis do carburador: é legal que eles sejam de 2 a 4 mm menores do que as válvulas de admissão. Mais ou menos isso.
No caso do motor do meu GTE, que usa válvulas originais de admissão (mas retrabalhadas, com mais ângulos antes e depois dos 45° default) mas com um comando de válvulas que tem mais duração na fase de admissão, considerei que os venturis de 36 mm originais dos HPMX Empi não seriam exagerados. (Hoje sei que são sim exagerados e estou providenciando a fabricação de uns um pouco menores)
O próximo passo é acertar o nível de cobustível na cuba dos carburadores. Deve-se SEMPRE obedecer a recomendação do fabricante (Weber, Empi, Jaycee e Speed). Depois volto a esse assunto, quando for oportuno.
Isso é o básico do básico.
Instalando os carburadores no motor e ligando-o, ele já vai funcionar. É claro que deve-se usar o bom senso e ser minucioso na montagem dos carburadores, mesmo que sejam novos e tenham sido retirados da caixa. Ambos devem estar perfeitamente iguais. Mesma altura de bóia e mesma abertura das borboletas para ambos. Isso se faz com um paquímetro.
Tá aí o paquímetro:
Quando cêis pegarem um Weber na mão, vão saber o que tem que ser medido. Só usar um pouco de bom senso. (ou esperar que eu poste fotos das operações de medição quando lembrar de fotografar)
Até agora não mencionei gicleurs, by-pass, válvula da cuba, canetas e outros ícones do universo dos carburadores completamente configuráveis.
Vou começar pelo by-pass, que foi o que me fez tentar (e conseguir) instalar e acertar uma dupla de carburadores decentes no meu GTE. As agulhas de by-pass estão ao lado das agulhas de regulagem da mistura de lenta no Weber. E digo que pouquíssima gente sabe pra que elas servem.
Um motor que use comando de válvulas "alto" (com grande valor de permanência nos cames de admissão, ou, que mantenham as válvulas de admissão muito tempo abertas) não tem marcha-lenta boa. Ela é sempre alta e "vibrante", além de demandar uma mistura muito rica pra manter o motor funcionando. Isso acontece por causa da baixa depressão na região abaixo da borboleta, incapaz de criar vácuo suficiente pra arrastar combustível pelos furos de progressão (juro que vou tentar tirar uma boa foto disso) e pela sede da agulha de mistura da lenta. O by-pass abre um canal para o ar passar que não pelas frestas da borboleta. Mas isso é apenas um truque, porque o uso dele é recomendado para a equalização dos carburadores (claro que depois volto a isso). De qualquer jeito, consegue-se "desbandeirar" o funcionamento errático de um motor em marcha-lenta com um comando bem agressivo, tornando-o quase tão dócil quanto um motor normal.
Bom, agora a giclagem.
Não lembro exatamente quais são os gicleurs que vem nos Weber novos. Mas não é rocket science acertar isso.
Pra andar na rua, na maior parte do tempo a gente não usa grande abertura nas borboletas. E o sistema de marcha-lenta (lembrando, gicleurs de lenta, agulhas de mistura da lenta e agulhas do by-pass) é quem está no controle. Então uma considerável faixa de giro/carga do motor é suprida por esse sistema.
É, pois, o mais importante e onde a gente deve perder mais tempo na fase de acerto.
Usar gicleurs 50 na lenta são um bom começo de conversa. Estabilizada a lenta com o carro parado, hora de ir pra rua.
Eu presto muita atenção quando começa a transição entre o circuito de lenta e o principal (depois falo dele). Tendo buraco, vou enriquecendo a lenta (mais voltas nas agulhas, gicleurs maiores de lenta, nessa ordem). Se o número de voltas na agulha passar de 3, tem coisa errada e deve-se começar a abrir as agulhas de by-pass.
Como eu disse, by-pass é pra equalizar os carburadores. No caso do GTE mantive as agulhas fechadas e a lenta ficou bacana.
Depois que o carro tá liso de baixa e na transição pra média/alta é que vem o acerto do circuito principal, composto pelos gicleurs principais, canetas e gicleurs de ar. Eles são montados em conjunto e acessados sem que se desmonte o carburador. Aliás dá pra fazer todos os acertos nos Weber (esses lindos!) sem tirá-los do carro. Até os venturis são facilmente substituíveis apenas retirando-se a tampa dos carburadores.
Alá o sistema principal montado:
Webers costumam vir com gicleur principal 145, corretor de ar 200 e canetas F11. F11 é pra gasolina. Mas tem muitas canetas pra escolher e experimentar. Basicamente, F7 é pra álcool e F11 pra gasolina. Elas dão bom acerto na maioria dos casos. As outras são pra quem quer procurar pelo em ovo.
Esses gicleurs principais 145 atendem bem para gasolina. GASOLINA. Não é o nosso caso, já que há a obrigatoriedade da mistura de mais ou menos 25% de álcool (e água e outros "aditivos" menos nobres). Então deve-se aumentar um pouco os principais, obrigatóriamente. Os corretores de ar servem pra fazer o ajuste fino da mistura. Mais uma vez, coisa de quem procura pelo em ovo.
Minha experiência na instalação e acerto da dupla de HPMX Empi 44 foi suave, até. Depois de tudo montado, usei um equalizador pra aferir o débito de ar de cada cilindro na marcha lenta e em giros "civilizados". Tava tudo ok. O ponteiro ficou no mesmo lugar na escala nas quatro bocas. (depois posto foto dos meus equalizadores e falo um pouco deles).
E pra quê esse cuidado? Justamente pro carro ficar "guiável", liso e sem dar "cabeçadas" ou trancos andando que nem gente. Afundando o pé ele anda mesmo e não faz muita diferença se não estiver bem equalizado. O ajuste fino é pra isso: fazer o motor funcionar liso e suave. Pra fazer andar muito não tem muito segredo: é cronômetro na mão e trecho demarcado.
A série de posts Gasolina. Blérgh II/x tem mais fotos e mais detalhes dessa dupla HPMX Empi 44.
Bom, fui lá na oficina e aproveitei pra tirar foto do equalizador que eu uso. Tá aí:
Update (antes tarde do que nunca): Achei um video bastante didático sobre a instalação e ajustes iniciais de uma dupla de Weber (Empi, Jaycee, Speed, tanto faz). Alá:
