Vintage Kart na Australia

Esses eventos com karts antigos, recentes no Brasil por iniciativa de caras como Jayme Barbarisi, Fernado Ribeiro, Clay Lopes, irmãos Strasser, Ricardo Guimarães e outros abnegados, são comuns em outros países. Um deles tem fama e tradição, já. É o Australian Vintage Kart Grand Prix.

Desse o Clay Lopes, um cara que gosta de surf, kart e Passat, participou. Aliás não só o Clay como o Lucio Tchê Pascual.

Alá a divulgação dos caras:

Legal de ver o tratamento que eles dispensaram ao Tchê, não? 

E...

O Clay ganhou na categoria em que correu, que era a de karts com 100 cc.

Tem um monte de fotos desse evento aqui neste link. Mas essa aí embaixo fui eu quem fez, em Interlagos:

Tapa na Kombi

Fizeram um filme até bacana de despedida da Kombi, com narrativa em primeiro furgão, digo, primeira pantera, ou, primeira pessoa. É esse aqui:

E eu acho que a voz em off é da ótima Maria Alice "Tapa na Pantera" Vergueiro. Alá se eu não tô certo:

Roland, Thais

"Thais, vai tomar no cu"

"Irineu, você acaba de se tornar oficialmente meu amigo pra sempre"

Não interessa o contexto donde saiu tamanha estultice mas foi numa manhã ensolaradinha e não numa madrugada botequeira e encharcada de Estrellas Galicias e caipirinhas. Portanto o conceito de "sssheu te conshidero pracaralho" não se aplica. 

Tão foda quanto Amanda quando o assunto é carro, Thais gravita com mais propriedade do outro lado do volante. Especialmente quando cuida de Damien, seu Maverick preto fosco.

Alá:

Thais tem um canal youtubico onde dá dicas fofas sobre manutenção de carros. Vão lá ver que tá nesse link aqui.

Got style?

42

Quarenta e dois. Assim que Ayrton Senna era conhecido no kartódromo de Interlagos. E era o 42 que a gente corria pra ver andando, quando ia pra pista. Um cara quieto. Tímido, até. Mas boa gente.

Me incomoda o tanto que o mitificaram. Era um cara como qualquer outro, só que mais dedicado um pouco. E mais determinado.

Sem galvãobuenificar e sem pachecar, Lucio Pascual Gascón, o Tchê, seu primeiro preparador, conta várias histórias legais sobre Ayrton numa entrevista bem conduzida pelo Jayme Barbarisi aqui nesse link. Podem pular já pro minuto 27 (acho), que é quando começa o assunto Senna.

Os dois campeonatos mundiais que lhe foram tomados, seus motores míticos, o aprendizado com o Tchê, a rivalidade com Chico Serra, o pega com Waltinho Travaglini, o Tchê conta tudo.

A fotografia eu catei do Ricardo Becheli, que tava nesse grid mas mais pra trás. O cabeludo de camiseta branca é o Tchê.

Rhapsody in Steel - 1933

Sir Stirling Moss

Pneus e pressões

Claudio Roscoe, um dos bons pilotos do Paulista de Marcas e Pilotos, montou uma GoPro embaixo do carro.

Quem gosta de corridas e entende um mínimo vai sacar logo qual a pressão usada nos pneus pra andar em Interlagos. 

Mas eu queria mesmo é ler seus comentários a respeito. 

Renault Logan

"Carro francês? Nem de graça!" Essa é uma reação comum entre alguns amigos meus que gostam e entendem de carros. E bem comum especialmente entre os que tem oficinas mecânicas, melindrados com arranjos mecânicos não usuais e o difícil acesso a alguns componentes na hora da manutenção.

(c) Irineu Desgualdo Jr. 

Mas não é isso que um usuário comum percebe. Esse vai lá, compra o carro e se vale de uma longa garantia e de revisões com valores previamente determinados.

Não dou total razão nem aos meus amigos-que-detestam-carros-franceses e nem a clientes dessas marcas do centro da Europa, como se verá a seguir.

Ao ser avisado de que o superteste da vez seria feito à bordo do (já não tão) novo Logan lembrei das conversas técnico-etílicas com meus amigos. E confesso que fui psicologicamente preparado para odiar esse Renault concebido no leste europeu.

Pois o despretensioso sedanzinho tratou de me adoçar já ao tirá-lo de ré do longo corredor onde estava estacionado. Os grandes espelhos retrovisores, o volante preciso e a embreagem leve e também precisa me ajudaram a passar por aquela prova de habilitação de motoristas de double deckers londrinos.

Logo em seguida atravessei boa parte do agradável trânsito matinal de São Paulo: carros, ônibus e motoboys atacando por todos os lados. Mas o sedanzinho se esquivou bem de todos eles por ser, na verdade, pequeno por fora. Além do que, o power range do motor de 1.600 cc e oito válvulas  parece ter sido calibrado pra isso: fugir de encrenca.

O para e anda inicial me deu tempo pra ver o bom acabamento interno, com destaque para o bonitíssimo estofamento dos bancos. Tudo muito funcional e lógico. O painel tem três mostradores redondos, sendo que o da direita abriga uma tela quadrada parecida com um velho monitor EGA de quatro cores da época dos PC AT-286. Apesar de bem visível e oferecer boa distração pra quem pega estrada (consumo instantâneo, autonomia, essas coisas), absolutamente não combina com os vizinhos velocímetro e contagiros, estes sim bem legais.

Mostradores legais e tela EGA de PC antigo

No mais, ótima ergonomia. Tudo no lugar certo e ainda tem os requintes da regulagem de altura do volante e do banco do motorista.A pedaleira correta permite o uso do punta-tacco e tem um quarto pedal estampado no assoalho. Bom dirigir assim.

Estrada não parece ser o habitat natural do Logan apesar do porta-malas gigante e do bom conforto à bordo. São dois os motivos que me levam a achar isso. Primeiro vem a calibração do algo ruidoso motor de 1600 cc e oito válvulas e do acelerador eletrônico. Como em todos os carros recentemente disponibilizados no mercado (disponibilizado é foda, mas vamos que vamos) a ECU se adianta à falta de deflexão no pedal do acelerador abrindo mais a borboleta do que o pretendido pelo motorista, passando uma impressão de bom torque e resposta  do motor o que pode não ser necessariamente verdade. Defeito? De modo algum! É o futuro de todos os carros, o excesso de assistência. E depois vem a calibragem fina da suspensão, precisa pero no mucho como em quase todos os Fiat. Quem anda rápido e tem bom domínio de automóveis perceberá leves hesitações do carro quando em mudança de atitude (tal como fim de freada e inserção em curva). Mas pra quem foi feito, que é o cara que vai escolher entre ele, o Cobalt e o Prisma da GM e o Voyage da VW, tá de bom tamanho. Seu usuário típico não demanda desempenho esportivo e até aceita ter um  motor de 1.000 cc, prezando mais a cada vez mais presente central multimídia e outros mimos tais como abertura remota do porta-malas e tampa do combustível, cruise control, acionamento elétrico dos retrovisores, etc, etc e etc.

Falando assim parece que o Logan é ruim. Mas não é! É incapaz, claro, de acompanhar uma Ducati de 1.000 cc em estradas com curvas de alta velocidade se o piloto da Ducati não deixar. Mas é só ele ficar cansado que o atrevido Renault, que trata bem do motorista com ótima posição de pilotagem e temperatura agradável o tempo todo, o alcança.

Veredito final: me vê um branco com motor 1.600 cc, ar condicionado e sem central multimidia faz favor!

Better than a horse, better than a bicycle

Super Homem & GoPro

Morro acima

This I like

)

As dez melhores cafe racers de 2013

Segura na mão de deus...

...enquanto estiver no ar. Depois cata a de Netuno.

Glam is back

A arte é de um cara chamado Cale Funderburk. Cheiro de naftalina, talvez? 

1974, Snegs

Não resisti à idéia de postar o disco inteiro. Pra quem chegou de Marte da década de 80 em diante, esse era o melhor grupo de rock progressivo (Yes, Emerson Lake and Palmer, King Crimson, etc faziam rock progressivo) brasileiro, eu acho. Muito bom, o Snegs. Uma música dessas, acho que a terceira, chamada Som Nosso de Cada Dia, abria o único programa de rádio que tocava rock na rádio AM dos anos 70. Nem tinha FM ainda. Jacques e o Caleidoscópio, era o nome. Era uma vez por semana, só. Bem diferente de hoje, que se tem acesso a tudo o tempo todo...

AC Shelby Rat

No começo da década de 80, no bairro de Santo Amaro em São Paulo, a Glaspac começou a produzir réplicas do AC Cobra posteriormente modificado por Carrol Shelby usando a mecânica disponível na época: agregado dianteiro dos Opala e eixo traseiro dos Galaxie/Landau, este compatível com o motor V8 e caixa de câmbio da Ford. Não exatamente um primor de ride e handling, mas era o que tinha pro momento.

Alexandre Gustavo morava perto da Glaspac e ia de bicicleta todo dia para ver a montagem dos carros, que eram iguais a este aqui:

Foto Quatro Rodas Digital

Foto Quatro Rodas Digital

Morou mais tarde na Inglaterra e visitou em Goodwood a fábrica dos AC Bristol, que projetou e fabricava os modelos que foram modificados por Carrol Shelby.

Os AC Bristol eram mais mirradinhos:

Foto Scott Nidermaier © 2010

E aprendeu lá tudo que podia sobre a construção desse roadster. Já de volta ao Brasil, Alexandre passou a pesquisar a viabilidade de construir o seu próprio AC Shelby Cobra réplica. Descobriu, óbvio, que a maioria das empresas que fabricam réplicas no Brasil não são exatamente formadas por engenheiros sérios, salvo raras exceções.

Começou comprando uma carroceria de fibra-de-vidro já pronta e se equipando para fabricar toda a mecânica em casa. Isso incluiu a compra da importante mesa zero*, dispositivo vital pra que as medidas do projeto sejam acuradas e resultem num carro guiável. 

De posse das medidas do chassis e feito o projeto num computador, tubos de aço carbono foram comprados e ponteados na mesa e posteriormente levados para serem soldados por um especialista usando equipamento TIG.

Alexandre levou (leva, ainda) tudo a sério. Ele mesmo projetou as mangas de eixo e os braços superiores e inferiores dianteiros e traseiros. Ou seja, as suspensões são absolutamente home made. 

"Usa agregado dianteiro de Opala?", perguntei, já que essa é uma solução corriqueira no universo dos carros especiais. "Nada de Opala! Não nesta vida. Hahahahahahaha!"

Nada contra o vetusto Chevrolet aclamado como um dos únicos muscle cars brasileiros, claro.

Os conjuntos molas/amortecedores foram calculados para o peso total do projeto, que vem sendo aprimorado a cada rolê, já que não há parâmetro prévio. Mas deve ser uma brincadeira interessante, já que há regulagem independente de cáster/cambagem/convergência/pré-carga das molas e altura para os quatro cantos.

O diferencial usado é o mesmo dos Stock Cars, com semi-eixos bi-articulados. E pra quem gosta de ficha técnica: as rodas dianteiras/traseiras são 18x7,5 e 18x12 respectivamente com pneus 305/45 atrás e 245/45 na frente, os freios são Lucas ventilados no quatro cantos, a caixa de câmbio é Ford, em alumínio (equipa um carro de linha americano), com 5 marchas, a caixa de direção é TRW do tipo rack and pinion (vá lá: pinhão e cremalheira) sem assistência. O motor, um 302 Ford, conta com um Holley bi-jet, escapamento em aço inox e ignição MSD. Receberá duas turbinas em breve. O painel inteiro usa mostradores Cronomac.

*Só pra não deixar no ar, mesa zero é uma mesa (ah vá) cujo tampo é feito de uma grossa chapa de aço retificada e montada no chão de modo que esteja absolutamente paralela a ele. O vetor da força normal (vão procurar no google) forma um ângulo de exatamente 90° com qualquer ponto da superfície da mesa zero.