quarta-feira, 18 de setembro de 2013

#umpontozero

Quem me conhece sabe que tenho ojeriza a carro com esses motores que pagam menos imposto. Os de um litro de capacidade cúbica. E de todo o nicho de mercado criado em torno desse benefício fiscal.

O desconforto vem de longa data. Mais precisamente da criação do benefício. Os fabricantes, no intuito de abocanhar mais clientes, logo sacaram de seus bons produtos os motores já bem resolvidos e adequados à proposta dos projetos então vigentes e tivemos (enquanto mercado consumidor) que arcar com Chevette Junior, Escort 1.0 e Gol com o mesmo motor dos Escort. Deixo de fora Fiat e Corsa. Um dia explico o motivo.

Não.

Explico agora mesmo. Para a Fiat foi fácil diminuir um pouquinho a capacidade cúbica do excelente motor de 1.050 cc que originalmente equipava os 147. E o Corsa nasceu já com motor pequeno. Não foi gambiarrado.

Do começo dos anos noventa até agora muito estudo e desenvolvimento foi agregado a essa classe fiscal de carros. A essa e a todas as outras, diga-se. Mas no momento me interessam os carros populares.

Não sou leitor das revistas especializadas em automobilismo atuais e não acompanhei sequer os (parcos) números de desempenho extraídos por elas nos testes. Mas já desconfiava que estavam melhorando, e muito. Meus carros de 1.600 e 1.800 cc já não se livram facilmente de Celtas e Unos nas boas estradas do interior do Estado de São Paulo e, especialmente meu velho AP 1800, vinham penando um pouco nas 'largadas' de sinal na cidade ante os espevitados Uno das instaladoras de TV e internet a cabo.

Pois bem, tive a oportunidade de dirigir por vários quilometros um moderno Uno 1.0.

Esse aqui:


Esse modelo, o College, é decorado alegremente com detalhes vermelhos na carroceria e no interior, com rodas brancas e recheado de gadgets tais como porta-óculos, porta-latas de coca-cola, porta tudo que se possa imaginar e mais todos os equipamentos que o tornam 'completinho' (odeio esse termo), como diria a mocinha de maquiagem carregada, saia curta e salto alto que o vende nas concessionárias da marca.

A despeito do pacote marketeiro, tem um ótimo motor que casa perfeitamente com uma caixa de câmbio escalonada na NASA de tão bom que ficou o conjunto.

É por este impressionante conjuntinho que começo minhas impressões. Flexível em combustível, exigência-gerson de mercado, o motor de exatos 999 cm³ tem 75 hp a 6.250 rpm e impressionantes 9,9 kgf/m a 3.850 rpm. Os valores são os declarados para o uso de 100% de álcool, que foi o combustível que usei. Mais do que suficiente para movimentar o peso total de aproximadamente 950 kg. Não sei se a experiência em subidas de serra se mantém prazerosa com o carro lotado. Acredito que não. O valor informado para o torque soa algo esportivo, já que se manifesta tardiamente. Aparentemente, apenas, porque grande parte dos 9,9 kgf/m já estão disponíveis logo acima do regime de marcha-lenta. O acerto do motor foi claramente voltado para os renitentes preguiçosos que teimam em passar nas onipresentes lombadas em terceira marcha. Absolutamente possível. Só para ilustrar, meu carro, que tem o dobro de tudo (capacidade cúbica, potência e torque) não faz isso. Os 151 km/h declarados pelo fabricante são pessimistas, certamente. Nas mãos de gente 'do ramo' o carrinho faz bem mais do que isso.


Gente acostumada a dirigir veículos (carros, motos e karts) potentes fica ansiosa e angustiada ao guiar carros populares. Mas não devia.

Uma condução civilizada nos faz esquecer o tempo todo que se trata de um carro popular. Acredito que isso se deve ao acerto do acelerador eletrônico. O input dado pelo pé esquerdo certamente não é proporcional à abertura aplicada à borboleta no corpo de injeção. Assim fica perfeitamente possível transpassar lombadas em terceira marcha, estando um complexo conjuto de softwares no comando de todos os sistemas eletrônicos do motor. Mas essa impressão não tão falseada de torque abundante acaba caindo por terra em condição de WOT (wide open throttle) por longos períodos e em marchas altas. A agulha do contagiros então passa a se mover com letargia até alcançar o corte de giro bem em cima do regime de potência máxima. A condução em estradas de pista simples, então, vai requerer planejamento prévio e bastante paciência para fazer ultrapassagens. Mas são viáveis.

A carroceria do pequeno Fiat, mais voltada para o conforto do que para a eficiência aerodinâmica em altas velocidades, para as quais definitivamente o carrinho não foi projetado, é bastante influenciada por ventos laterais e mostra isso com clareza ao motorista. É apenas um pequeno incômodo e não um defeito grave.

O acerto da suspensão parece ser o default da Fiat para carros populares: pouca carga nas molas, o que a torna bastante macia e sem aplicação de barras estabilizadoras em nenhum dos eixos. Soma-se a isso o fato da carroceria ser alta e temos um carro pequeno que apresenta rolling (inclinação lateral da carroceria) algo pronunciado. Mais para característica do que defeito. Buchas e outros elementos elásticos da suspensão me pareceram ser elásticos demais. Há a nítida impressão das rodas dianteiras mudarem os valores de convergência ao se aplicar e tirar potência. Os pneus são algo ruidosos em curva, fato geralmente relacionado ao acerto do ângulo de Ackerman. Apesar disso a condução esportiva em percursos cheios de curvas não deixa de ser satisfatória.

A distribuição da potência de frenagem entre os eixos dianteiro e traseiro me pareceu correta e suficiente para o peso do carro.