sexta-feira, 27 de abril de 2012

This I like

O pé do freio

Quase todo mundo usa o pé direito para frear. Mesmo em carros automáticos que só tem dois pedais.

Dois pedais, dois pés. Coincidência, não? Um pra cada um, com exclusividade. Igual kart. Me impressiona gente que corre de kart e não consegue frear suavemente com o pé esquerdo no seu carro automático. Mesmo porque tem curva que requer só uma temperada no freio mais com o intuito de transferir peso pra roda dianteira externa à curva do que diminuir a velocidade propriamente, sem redução de marcha.

Um bom exercício é começar uma freada longa com o pé direito, botar o esquerdo no freio, tirar o direito mantendo a mesma pressão com o esquerdo até terminar a redução pra velocidade desejada. Próximo passo, trocar o pé do freio várias vezes mantendo a mesma pressão durante a freada. Próximo, fazer isso com bastante pressão no pedal do freio.

(Favor fazer isso em local sem trânsito)

Tem que saber frear com a mesma destreza usando qualquer pé.

Alá o hermano Sergio Yazbik (não seria brimo?) freando com o pé certo num TC:


Depois eu falo um pouco sobre a progressividade na aplicação do freio.

quinta-feira, 26 de abril de 2012

Natal em abril?


Alguém ganhou um presentão hoje. No meio da tarde, chovendo muito, encalacrado no trânsito, olho pro lado e vejo esse belíssimo Mustang sendo levado de um canto a outro. O carro tá impecável. Não sei dizer se foi restaurado ou se foi importado recentemente.

quarta-feira, 25 de abril de 2012

terça-feira, 24 de abril de 2012

Santo!

Numbers


1966
250 cc
6 cilindros
18.000 rpm
240 km/h
Honda RC 166

Cruisin´

Turismo

"É completo?"

Eu rio muito quando tenho que vender algum carro e me perguntam se ele é completo. No meu entender, sempre é. Apesar de dirigir relativamente bem, ainda faço questão que o carro tenha motor, câmbio e quatro rodas. Pra mim tá completo assim. Não preciso de gaveta pra guardar mapa, lugar pra botar copo ou porta-luvas (porta-hífens) refrigerado pra dirigir.

Nem vou falar de sensor de distância à ré, que acho o cúmulo da inutilidade.

Isso, hoje.

Mas completos mesmo eram os carros em 1959.

Alá:


Bote salva-vidas (salva-hífens), vai? Tem enchente em São Paulo. Pode ser útil. Barraca de camping, vai? Tem congestionamento em São Paulo. Pode ser útil também.

Close encounters



"Queridos Amigos Antigomobilistas, no próximo dia29 de abril de 2012, realizaremos nosso 6º encontro de Antigos de Interlagos, no horário das 8:30 ás 13:00 hs, - local : No entorno do Parque Jacques Cousteau, - próximo ao Autódromo de Interlagos - ponto de referencia Rua Catanumi , 60 .
Esperamos por todos, convide também seus amigos.!!
Comissão Organizadora."

Esse é o convite oficial. No facebook é aqui.

Esse encontro é legal e eu estarei lá.

sábado, 21 de abril de 2012

This I like

Vee

Race car


Despretensioso, não?

Um Escort. Dos velhos da primeira fornada, quando ainda tinham suspensão independente atrás. Esse aí deve ser 1991 ou 2.

Tive um desses. Como vem de fábrica, não tem a menor condição de ganhar corrida. Mas bem preparado, ah!

Esse aí da foto tem história. Uma bela história, aliás. Foi preparado pelo competentíssimo Andreas Matteis para participar do antigo Campeonato Brasileiro de Marcas, quando já não era assim tão glamuroso como no meio dos anos oitenta. Não é o caso de falar agora da participação dos Escort em todas as temporadas do Brasileiro de Marcas mas acha-se essa info com relativa facilidade.

O caso é este carro em particular. Porque este carro é um ganhador de corridas, mesmo depois de esquecido por uns dez anos no fundo de uma oficina. Resgatado que foi pelo Nenê Finotti, agora é pilotado pelo Henry Shimura em provas na recém criada TCMP. Continua um bom carro de corrida e veremos adiante o motivo.

Carro de corrida mesmo pertencendo a alguma categoria que seja bastante próxima de um carro de passeio, é bem diferente. É feito pra suportar uma demanda muito superior à de um carro de passeio porque todas as suas partes são bastante exigidas, incluindo frisos, acabamentos e pintura já que carro de corrida dá e toma porrada.

O monobloco é bastante exigido. E via de regra era (hoje, não tanto) uma parte negligenciada na preparação. Os regulamentos aplicados aos carros de turismo adaptados para competição preveem a instalação do santo antonio (roll cage), mas com o intuito de manter o piloto seguro dentro de uma estrutura mais rígida do que o monobloco do carro de corrida adaptado.

Só que com a enorme demanda de uma competição os pontos de solda dos vários perfís metálicos que formam a carroceria tendem a "amolecer". Monoblocos de carros de passeio não são soldados com a mesma eficiência que se observa num casco de navio, por exemplo. Não se aplica cordões de solda e sim pontos. A não ser em locais importantíssimos, claro. Isso por conta de custo de fabricação versus uso corriqueiro. Frear virando o volante para entrar no S do Senna com o carro torcido de lado, tirando uma das rodas traseiras do chão e subindo desajeitadamente na zebra não é exatamente "uso corriqueiro".

Nesse momento entra em ação, mais uma vez, o santo antonio. Um carro de corrida bem preparado tem um santo antonio que mantém a estrutura intacta e imóvel mesmo sob forte torção. Aproveita-se o acréscimo de peso obrigatório por medida de segurança para trabalhar a favor do carro tornando-o rígido, o que acaba por não mascarar o trabalho das suspensões.

Não adianta usar amortecedores Spax, Penske, Koni ou de outra griffe, molas com coeficiente elástico adequado à distribuição de peso do carro e substituir coxins de borracha por precisas e caras juntas esféricas se a posição relativa das torres dos amortecedores e outros pontos de ancoragem dos elementos da suspensão não se mantém estabilizada e sem variação dimensional.

Mal comparando, basta tentar torcer uma caixa de sapatos sem tampa e com tampa pra ver o que acontece. 

(Favor parar de ler e fazer isso agora mesmo. Em seguida favor voltar e continuar a leitura que vai ter bastante foto pra ver)

Aquele Escort da foto tem mais do que um santo antonio. Tem praticamente outro chassis feito de tubos de aço que interliga todas as partes vitais do carro e anula as forças que tendem a encolher ou esticar os perfís do monobloco original.

Alá:


Esta é uma das torres dos amortecedores traseiros (a esquerda, pra ser mais exato). Esse monte de tubos na frente da torre é o local para onde converge a maioria das forças atuantes no monobloco. Tá bem amarrado, eu diria. Da própria torre saem alguns tubos que vão se conectar às outras três torres dos amortecedores. Grosso modo, as torres dos amortecedores são "copos" soldados no assoalho do carro. A idéia é fazer um outro plano paralelo ao assoalho que absorva o esforço onde os amortecedores se apoiam.


Da mesma forma na frente do carro, as torres dos amortecedores dianteiros recebem o mesmo tratamento. O tubo que tem os tie wraps pretos (vamos falar direito: É TIE WRAP e não tairáp e nem hellerman e nem engasga gato) vai pra dentro do cockpit (habitáculo, em carros de passeio) e acaba encontrando a torre do amortecedor traseiro desse mesmo lado. Nota-se a aplicação de pequenas chapas de metal mais espessas que as do monobloco, soldadas à torre do amortecedor e onde é soldado o tubo do santo antonio. Isso ocorre em todos os pontos de ancoragem dos tubos pra evitar o enfraquecimento da fina chapa de aço original do carro.


Já que estamos na frente do carro, tá aí uma vista geral debaixo do capô. As duas torres estão ligadas entre si em cruz até o painel, lá dentro do carro e por tubos que vão até as torres traseiras.


Esse tubo onde está instalado o painel de instrumentos não tem exatamente esse fim mas sim absorver as forças que vem lá da frente, das torres dos amortecedores. A caixa é fechada abaixo, na região dos pés de coluna, por tubos assimétricos que "sobem" até a barra de direção. A explicação é simples: se um pé de coluna (batente inferior dianteiro de cada porta) fosse ligado diretamente ao outro não tinha como acionar os pedais de embreagem, freio e acelerador. O vão das portas é fechado com um X, como se vê.


Grande parte das forças de torção do monobloco são anuladas nesse intrincado X atrás do escritório, digo, do banco do piloto.


É no assoalho do carro, que é o plano inferior da "caixa de sapato", onde devem ser ancorados os tubos. Como se vê na foto acima, tem um túnel, se bem que raso, no meio do assoalho do Escort. Optou-se aí por fazer um perfil em chapa soldado na caixa de ar (ou soleira da porta) e no assoalho, que recebe os esforços dos tubos.


O estado da arte desse santo antonio está nessa treliça que amarra a coluna B (batente traseiro da porta) à estrutura para onde convergem quase todas as forças.


Meio difícil de explicar a foto aí de cima, mas esse pequeno triângulo de tubos mantém os olhais dos braços das suspensões (independentes, nesse carro) traseiras nos seus lugares mesmo que o carro pule por cima de zebras e buracos no off track. Um carro bem amarrado não desalinha a suspensão tão facilmente.


Não, essa foto não tá ruim. O reflexo é do cara que ficou falando "tira uma foto daqui", "tira uma foto dali", "tirou daqui já?". 

A base boa de um carro de corrida adaptado a partir de um de passeio não é o motor mega potente ou o câmbio de outro planeta e muito menos a suspensão rebaixada. É, sim, o monobloco bem amarrado. 

sexta-feira, 20 de abril de 2012

This I like

Expedito, 1985

Atirei no que vi, acertei no que não vi. Ainda bem. Achei esse video incrível de uma matéria feita pelo Reginaldo Leme sobre Formula 1, cujo enfoque foi o acesso à carreira de piloto.

E...

Adivinha em qual curso de pilotagem ele foi gravar?

Ele mesmo: Curso Marazzi de Pilotagem, sob o comando do Expedito.

Demais!

De quebra, imagens de um Formula Vê daqueles de 1974/1975, que eram verdadeiros foguetes.

Alá:



quarta-feira, 18 de abril de 2012

Sexy!

Nordschleife

Só decorar. O cara não esconde nenhum truque:

Two stroke, wherever it is

O risonho degustador de automóveis profissional parece estar se divertindo com essa Yamahinha véia.

Try not to melt any piston, dude!


Where is Wally?

Bom, não é Wally. É L.O., um degustador de automóveis profissional. O carro é um Fiestinha qualquer. Mas o lugar... Ah! Que lugar! Alguém arrisca um palpite de onde é?

Armes BMW

Eu só tinha visto isso num manual de proprietário. Ao vivo, é novidade. Um BMW basicão, sem rodas de alumínio e com parachoques sem pintura . Existe mesmo!

Alá:


Rodas de ferro com calotas. Achei charmoso:


Mas esse sedanzinho série 3 é automático e tem ar condicionado, que eu ví. Pena que tiraram o emblema do porta malas. Não tem como saber se é 316 ou 318.

terça-feira, 17 de abril de 2012

TT - Isle of Man

On bord em Isle of Man. A volta toda. Tá certo que a moto deve ser uma 600 cc porque o cara anda em 6ª marcha quase o tempo todo. Ou seja, não deve passar muito de 265 km/h e na maior parte do tempo deve estar entre 210 e 240 km/h.

Isso não diminui o fato de que se acontecer alguma coisa o cara pode escolher entre se estabacar num muro, no meio-fio, numa árvore ou numa valeta.

Não é minha praia. Definitivamente.

Posição de dirigir



Love hurts

Eu dirijo. Faz tempo. Dei aula disso, até, por bastante tempo. As aulas, aliás, começavam com isso: como sentar no carro (não vou falar de moto que não é minha praia, definitivamente, se o assunto é competição).

Existe lógica pra sentar num carro. O objetivo principal é controlá-lo direito, né? Então nem vou me aprofundar no aspecto da segurança, esse conceito xiita que persegue todo mundo hoje e que vende carros e até elege políticos.

Mas a gente quer é guiar direito. Então precisa alcançar os comandos básicos do carro pra poder dar inputs com 100% da extensão de cada um. Assim, deve-se apertar a embreagem até o fim com controle e o mesmo vale pra todo o resto: freio, acelerador, alavanca de câmbio e volante. Especialmente o volante.

A gente tem que conseguir virá-lo alcançando um bom arco (mais de 180° é desejável) com uma mão só, pros dois lados. Não é raro ter que trocar de marcha dentro de uma curva.

E a gente tem que ficar no banco, independentemente de estar bem atado pelo cinto de segurança, mesmo que o carro esteja percorrendo uma trajetória curva sob grande aceleração lateral. Ou seja, a gente tem que apoiar o pé da embreagem em algum lugar com força suficiente pra comprimir as costas contra o banco.

Óbvio que a gente tem que alcançar todas as marchas sem desencostar o ombro do encosto do banco ou o mais perto disso possível.

Visibilidade não é importante.

Calma, eu explico. Uma vez que a gente tenha absoluto domínio do carro, o que envolve não só estar no pleno comando como também conhecer suas reações e características (um dia falo só disso mas hoje, não), olhar adiante, em volta e para trás passa a ser a única preocupação real. Os olhos veem e o corpo obedece instantaneamente, basicamente porque está bem instalado e com amplo acesso aos comandos do cockpit.

Reforçando, um cara bem sentado num carro consegue virar o volante pouco mais de 180° com uma mão só, consegue apertar a embreagem até o fim se desencostar a bunda ou as costas do banco, consegue apoiar o pé da embreagem em algum lugar (carro bom sempre tem o quarto pedal ou algum lugar decente pra apoiar o pé esquerdo) com força suficiente pra manter a bunda e as costas coladas no banco, consegue apertar os pedais do freio e do acelerador simultaneamente e consegue trocar de marcha rápida e eficientemente.

Carros mais recentes permitem que se regule tudo: altura e inclinação do assento, inclinação do encosto e altura e profundidade do volante.

Existem modos para que se ajuste o cockpit segundo regras de segurança passiva mas a isso não dou muita importância - posição da cabeça em relação ao encosto de cabeça e a um eventual air bag, por exemplo. Importante mesmo é a segurança ativa, que é aquela que realmente depende de quem dirige e não de quem projeta o carro. Daí o sub-título (hífen - eu uso) love hurts. Não falei em conforto, até aqui. Um cockpit corretamente configurado não vai judiar do motorista/piloto em bons carros de rua. Sei do que estou falando porque tenho um Fusca, tive alguns carros de corrida e já guiei alguns carros de fórmula (open wheels, monopostos). Sem falar nos karts, onde a posição de pilotagem interfere muito na distribuição de peso e no desempenho do micro monoposto.

O sujeito do sketch abaixo está corretamente sentado:

Meio alto dentro do carro para o meu gosto, mas vá lá.

Mas qual é afinal o motivo pra gente procurar se instalar bem no cockpit?

Controle. 

Controle é tudo. Mesmo sob o efeito de grande aceleração lateral ou longitudinal, o bom controle até supre alguma deficiência de acerto do carro, uma vez que a gente tenta manter grande parte do corpo em contato firme com o banco pra antever alguma reação. Mais do que ver com os olhos, a gente sente o carro com o corpo todo. Vibrações, transferência de peso, aceleração longitudinal ou lateral, rolling, dive, é o corpo que sente através das costas, da bunda e da parte posterior das coxas, basicamente. O tal do bundômetro calibrado que eu menciono sempre.

Update

Vi num blog famoso esse video do Niko Rosberg comentando sobre o cockpit do seu F1 num blog famoso. Bem interessante e roubável: