terça-feira, 31 de janeiro de 2012

O dia em que dei de presente um Passat de corrida

Como todo mundo sabe, fui instrutor do Curso Marazzi de Pilotagem por bastante tempo, quando era capitaneado pelo Expedito e depois de sua morte, quando passou a ser pilotado pelo Gabriel.

Lá nos anos 80 as taxas cobradas pela prefeitura para o uso do autódromo eram ridículas, como de resto eram de pouco valor as multas de trânsito e algumas outras taxas e emolumentos (emolumento é legal. Queria ver um emolumento à bandeira. Um dia escrevo sobre palavras que acho ridículas ou foneticamente erradas enquanto significantes).

O autódromo, mesmo, era um local praticamente abandonado. De noite, por exemplo não tinha mais do que dois ou três vigias para a área toda. Um dia conto o que já aprontei por lá em madrugadas fora da lei.

Então o custo, mesmo, do curso era o da manutenção da frota da escola, que não era tão alto assim. Sou da fase dos Chevettes, Formula Vê com chassis Marazzi e Formula Ford com um chassis Bino. A maioria dos alunos preferia fazer o curso com seus próprios carros, que foi o meu caso. Apesar disso aluguei os Chevettes, os F Vês e o Bino para umas voltas.

Mais adiante, já sob a batuta do Gabriel, foram comprados um Opala da Stock Paulista e um Passat de Turismo N. E nós (do staff da escola) compramos também um Passat de Turismo N e um Fusca da Speed 1600 para alugar para os alunos.

Mas o post é sobre este Passat amarelo dessa foto (única que tenho dessa época):



Quando o Gabriel vendeu o Curso, o Clube de Pilotagem Automobilística e os direitos envolvidos, reteve os carros, que foram dados para os instrutores. No acerto de contas fiquei com o Passat e um kart com motor Parilla RA de 125cc (não lembro qual era o chassis).

Esse Passat era de corrida e razoavelmente bom. Foi adaptado para ser carro de instrução e tinha dois bancos, um motor de rua levemente preparado, um câmbio de 5 marchas do tipo PS (o mais longo) e usávamos pneus slick em vez dos radiais.

Junto com o Opala era o carro que mais fazia quilometragem. Passava a tarde toda na pista, invariavelmente. Sofria, portanto, na mão de alunos inexperientes.

Além do motor ter pouco preparo, era regulado para não andar muito. Não avançávamos muito o ponto de ignição, não tinha taxa de compressão muito alta e a carburação à álcool era bem rica, pra falhar de propósito acima de 5000 rpm, limite que adotávamos para “trabalho”.

Mesmo assim o carro sofria com incontáveis overrevs em reduções de marcha atabalhoadas e desnecessárias.

No dia em que “ganhei” o carro, o motor fundiu.

Como tínhamos contato com muitos preparadores na época, uma vez que éramos “fornecedores” de pilotos recém formados que alugavam motores e carros para começar a correr em base menos amadora, consegui comprar um ótimo motor feito pelos irmãos Arias.

Os melhores motores deles na época atingiam 127 hp, dentro do regulamento. Se não me engano só podia usar o Weber mini progressivo original dos motores AP600 do fim da década de 80, começo de 90, comando 049G original dos Gol GT e mais nada. Era, de fato, quase um milagre tirar mais 30 hp dos já ótimos motores AP originais sem aumentar a capacidade cúbica e, na verdade, mais nada. Até o acionamento do segundo estágio do mini progressivo tinha que ser o original à vácuo.

Pois comprei por valor quase simbólico um motor que não era tão bom quanto os de 127 hp, mas ainda assim capaz de gerar 125 hp se configurado para fazer uma ou duas voltas em regime de classificação. Para isso avançava-se o ponto de ignição até o talo, que ficava na casa dos 27° (final, medido a 5.000 rpm). Para correr a recomendação era 26° e para treinar/brincar, 25°.

O motor me foi entregue completo, só sem o motor de partida. Montei-o no Passat amarelo sozinho (tá bom, vai, com a ajuda do Pig, que “ganhou” o motor fundido em pagamento pela ajuda). Fiz isso na oficina da Escola, que já estava sendo “desmanchada” para ser entregue ao novo proprietário, e a toque de caixa.

Tirei o carro de lá em seguida e levei-o para casa andando pelas avenidas de Sampa. Eu de Passat e o Pig com minha Saveiro 1600 à gasolina novinha.

A cada sinal verde saíamos, eu e o Pig, alucinados. Como andava aquele Passat! Minha Saveiro não era páreo de jeito nenhum, apesar de ser bem leve e estar perfeitamente bem acertada.

Montei 4 pneus radiais no carro e ele acabou ficando apto a participar de corridas na categoria Turismo N.  Passei, então, a treinar com o carro. Iamos eu, Sidney Mainard com seu Speed 1600 e mais alguns amigos com outros Speed.

Eram tardes bem legais, essas. Levávamos só o que íamos precisar: galões com bastante álcool, uma luz de ponto de ignição, um calibrador de pneus e poucas ferramentas necessárias para pequenos acertos.

Sempre nos revezávamos nos carros e o que valia era a melhor volta de cada um em cada carro. Os speedeiros não conseguiam baixar meu tempo no Passat de jeito nenhum! A condução de um carro de tração dianteira é absolutamente diversa de um carro “certo”, ou seja, de tração traseira. Eu tinha a mão de andar com a traseira pendurada até andando em linha reta, o que é comum quando se acerta um Passat para contornar curva do modo menos errático possível. O Sidney, que era o mais rápido dos speedeiros andava um pouco melhor no miolo mas era solenemente espancado na subida do Café. Eu nem me esforçava em bloquear as tentativas dele de me ultrapassar nas freadas do miolo porque sabia que no subidão ele seria jantado facilmente.

Era bem legal.

Comigo o Passat virava na casa dos 2 minutos e 11 segundos (mandando ver, com ponto adiantado no limite). Os carros mais rápidos da Turismo N da época viravam em 2 minutos e 8 segundos. Levando em conta que não alinhavamos o Passat e na verdade nem nos preocupávamos com o desenvolvimento dele, como a troca do câmbio por um de 4 marchas escalonado para o circuito novo de Interlagos, amortecedores e molas bons, pastilhas de freio moles e etc, até que era um bom tempo. O Speed do Ney virava em 2 minutos, 13 segundos e vários décimos e sempre vinha no fio da navalha. O Passatão virava folgado na casa dos 2 minutos, 13 segundos e nenhum décimo, com o ponto acertado para brincar.

Certo dia me liga o Ney perguntando se eu não queria ir treinar. Como ia sair “cas moça” bem no dia do treino, não fui. Mas o deixei levar o Passat. E fiz a cagada de contar pra ele o truque do acerto do ponto.

Pois o Ney levou a luz de ponto dele, que “roubava” 3°, e adiantou o ponto do Passat no limite dos 27° pra ver como ficava. Ocorre que por erro da escala da luz de ponto o carro ficou com 30°.

Não durou uma volta a junta do cabeçote.

No fim daquela tarde recebi a notícia de que meu motorzinho encapetado ia ter que ser reparado.

Qualquer ser humano de inteligência mediana que gosta de motores preparados sabe que um cabeçote bom passa por uma operação chamada cubicagem, que é a medição de cada câmara de combustão para o cálculo da taxa de compressão e equalização, dentre outras operações. Aquele motor tinha exatos 12,75:1 de taxa, valor que foi testado à exaustão pelos irmãos Arias no dinamômetro da oficina (bem equipada) deles. Não adianta taxar demais um motor pois ele perde a aptidão para atingir giros altos. E meu Passat amarelo era bastante eficiente se usado entre 4.500 e 6.800/7.200 rpm. Ótimo power band.

Pois o Sidney mandou plainar o cabeçote, que empenou. Foi por água abaixo o acerto minucioso feito pelos Arias. Primeiro porque passaria a ter pouco mais de 13:1 de taxa nos cilindros das pontas e quase 13,5:1 nos cilindros do meio. Pra ficar com 12,75:1 nos quatro outra vez ia ser necessária a remoção de material das câmaras, o que o regulamento da época não permitia e longas horas de cubicagem, o que não foi feito.

Sabendo disso o carro perdeu o valor pra mim. Um motor bem preparado de Turismo N dura aproximadamente 4000 km sem sem ter que sofrer desmontagem e troca de peças importantes, apenas com pequena manutenção básica. Descalibrado como ficou depois da queima da junta e conseqüente empenamento, ia dar dor de cabeça. Não era o que eu queria.

Eu estava começando a andar de kart nessa época e tinha já brinquedos suficientes para me divertir: o kart que veio junto com o Passat (o que tinha motor Parilla RA), um Mini/PCR 125cc e um ZF de endurance com dois motores Honda de 5,5 hp.

 E foi assim que acabei dando de presente o carro para o Sidney.

segunda-feira, 30 de janeiro de 2012

Cool

Placa preta

Já tinha feito um ou dois posts sobre este carro:


Era para o Puma Clube vistoriá-lo para a outorga das placas pretas. Mas qual não foi minha surpresa ao ver o carro assim:


Acontece que de fato fizemos a vistoria desse carro, na oficina em que foi (muito bem) restaurado. Nessa ocasião o carro teria feito 98 pontos de 100 possíveis se estivesse com as rodas corretas para o ano/modelo, ou 95 com as rodas "erradas" que tinha naquela ocasião. Erradas em termos, porque eram da mesma largura, off set, cor, fabricante e modelo das originais. Apenas tinham os furos arredondados adotados pela VW a partir de 1985 (o carro é de 1978).

Diz o Manual do Vistoriador: "1 – Itens excludentesImpeditivos para a avaliação – Alguns itens descaracterizam a aparência do veículo e impedem sua avaliação, desclassificando-o para a obtenção da placa preta, conforme abaixo:
...
·         Rodas inadequadas – (tolerar opcionais de fábrica) – A mudança de aro e de tala será item excludente indiscutível. Caso como as rodas do Ford modelo “A” com a borda virada ou não, poderá ser aceito, mas os pontos da roda serão dados como zero. Exemplares exclusivos de um modelo especial serão aceitos apenas para o modelo especial em questão (como o Fusca 1600 S, que possuía rodas 14” e não 15” como dos outros modelos de Fusca)."


Por um lamentável mal entendido, em consulta que fiz a outro membro da presidência do Puma Clube durante a vistoria do carro, optamos por suspender o processo de avaliação enquanto as rodas corretas para o ano/modelo não fossem instaladas. 


A rigor, de acordo com o texto extraído da regra exarada pela Federação Brasileira de Veículos Antigos, o carro poderia ter sido avaliado e teria perdido todos os pontos relativos ao item rodas. Apenas isso.


Mesmo assim, como disse, teria feito 95 pontos, que ainda assim seria uma das melhores pontuações alcançadas em vistorias feitas pelo Puma Clube.


Pela urgência do proprietário em transferir a documentação do carro face a demanda do antigo dono, legitimamente procurou outro agente vistoriador para dar seguimento ao processo e obteve o direito a ostentar as cobiçadas placas pretas.


O carro é, garanto, fonte de referência para quem pretende restaurar outro modelo desse belíssimo Passat. Perfeito em todos os detalhes.


Eu acompanhei sua restauração e testemunhei o esforço do proprietário na busca por peças originais, com as logomarcas VW e Audi grafadas, além do part number correto. Em todos os detalhes, mesmo dos não aparentes.


Agora o carro está equipado com as rodas aro 14 da Variant II, raras já, com sobrearos cromados e calotas pintadas de prata. Prática comum à época.


Apesar de, agora sim, ter motivo para a exclusão de avaliação, ela está feita e o carro tem Certificado de Originalidade já emitido e já processado pelo Detran. Ou seja, tem placas pretas. Sei que o dono tem as rodas originais guardadas e sei que as instalará no carro por época da revistoria (a cada 5 anos).


E aí? Crime grave inafiançável e passível de morte na cadeira elétrica?


Acho que não.


Alá que carro. QUE CARRO!












Quem é que não quis ter um Passat TS verde mantiqueira na década de 70? E hoje? Eu tive um, mas era 1980 e branco. Já o dos faróis quadrados e com spoiler preto abaixo do parachoque dianteiro. Nem de longe tão charmoso quanto esse ´78.

Na "pilotagem" da restauração, Domingos Avalone. Funilaria e pintura caprichadíssimas do Carlão e do Deodato e tapeçaria espetacular do Dézão. O Domingos é dono de uma das melhores oficinas de restauração, se não for a melhor, já que lá os projetos são tratados de forma séria, profissional e dedicada. Não se mede esforço pra deixar um carro tão bom como quando saiu da fábrica. Sem contar que a Sportdaf é hoje um importante ponto de encontro para antigomobilistas atentos à originalidade especialmente dos carrinhos lindos (carrinho lindo é Puma, né!).

O Puma Clube é cliente da Sportdaf. Tá bom assim? E o presidente do Puma Clube (por acaso, eu) tá sempre por lá conversando sobre técnicas, métodos e materiais para restauração. (E tomando café)

(fico devendo post exclusivo apresentando um por um os caras que fazem carros véios se tornarem carros legais impecáveis e colecionáveis)


P.S. Já devo ter dito que cheguei a conversar com o dono anterior desse carro sobre a troca do meu carrinho lindo por ele, né? Pois foi isso mesmo. Esse carro quase foi meu. Mas não tem problema porque está em ótimas mãos. A gente tem certeza que ele nunca terá motor turbo, nunca será rebaixado e jamais usará as horríveis rodas de Gol GTI aro 15, 16 ou 17.

Close encounters of 3° kind

Melhor encontro de carros antigos em Sampa. Lugar bonito, bons carros e principalmente, bons donos de carros antigos. A chamada foi feita aqui e tem o endereço lá. Todo último domingo do mês tem. "Pior" de tudo, os organizadores recebem muitíssimo bem os visitantes.

A praça, na qual eu nunca tinha ido, confesso, apesar de conhecer bem o bairro e ter amigos por lá, é bonita e bem cuidada pelos moradores. Aliás, tem uma casa dentro da praça. Da Angela. Figuráça. Alá a casa dela, que mereceu post separado.

Não tirei muitas fotos do encontro mas... alá:

Cheio de gente feliz

Bons carros

Não falei? Bons carros

Como sempre, não tiro fotos de todos os carros mas só de alguns detalhes. Como já publiquei várias fotos desse encontro antes, não repito agora. Provavelmente vai ter fotos mais comuns pra esse tipo de evento no Blog do Clube do Fiofó. Com um pouco de sorte o autor desse blog posta alguma coisa. Só esperar.

Alguém sempre bota foto. Alá aquí, ó




São Paulo - SP






A dona da casa









Радио Москва

Blues da melhor qualidade.

Alá:

domingo, 29 de janeiro de 2012

Tia Rita comanda!


Deu um barraco qualquer no show dela em Aracaju. Deve ter sido forte, o barraco, porque a tia ficou alterada e ainda por cima a levaram em cana. Não sei dos detalhes, pra variar (isso é uma coisa que nunca me comove - detalhe). 

Então vão ver aqui, ó.

2 Wheel Nation

ver este mas...

escutar este.

Радио Москва



(mesma coisa, ao vivo em Portugal em 2010)

Group B

Não é novidade que de vez em quando aproveito posts legais de outros blogs, portais e outros fornecedores de conteúdo. Não podia eu deixar de mencionar o excelente Autoentusiastas, onde o competente Juvenal Jorge escreve de vez em quando. Dessa vez o tema é uma categoria de rally que existiu por apenas 3 anos (ou quatro - não gosto de fazer conta). No meio dos anos 80 exitiam 3 categorias de rally: N, para carros de série apenas revistos no quesito da segurança, A, para carros mais modificados mas ainda assim bem próximos dos de produção e os monstros do grupo B. Sem limitação de espécie alguma, salvo a exigência da produção de um número mínimo de carros pelo período de 12 meses que não era especialmente grande. (As outras duas categorias também tinham por obrigação a produção de um número mínimo de carros, mas era bem grande).

Só para ilustrar, um Lancia Delta de rally virou em 1986 no Estoril, EM APENAS DUAS VOLTAS DADAS menos de dois segundos mais lento que o F1 pilotado por um tal de Ayrton Senna, que por acaso foi o pole dessa edição da corrida. Esse Lancia largaria na sexta posição se fosse possível. Rápido, não?

Detalhes (muitos), curiosidades e o ótimo texto do Juvenal Jorge podem devem ser vistos no link lá de cima. Mas tem um video legal de pouco mais de uma hora aqui, ó:


Ah, sim. Esses carros eram assim rápidos NA TERRA. E não tem arquibancada em rallies. Público e carros quase que se misturam. Quando não se misturam mesmo...

sexta-feira, 27 de janeiro de 2012

Carrinhos, alavancas e pedais

Minha mãe me levava pra escola num desses:


Primeiro um verde, do ano desse azul e depois um preto, um ano mais novo.

Não tenho saudades desse carro apesar de ter aprendido nele que a alavanca de câmbio não tinha relação com curvas à direita e à esquerda, propriamente. 

Como não tinha muita viadagem na década de 60, minha mãe me botava no banco da frente mesmo. Intrigado com a movimentação na alavanca do câmbio, inferí que se botasse pra lá (do ponto de vista do acompanhante), era pra virar pra esquerda. E pra cá (do mesmo ponto de vista), pra direita, a despeito da movimentação imprimida no volante (podiam ser ações complementares, não?).

Na minha primeira intervenção não autorizada quase arranquei os dentes das engrenagens da segunda marcha.

Ainda faltava relacionar a movimentação da alavanca entre os bancos com o pedal da esquerda, o que fiz tempos depois.

Mas esse azul aí ganhou placa preta.

The Black Keys


Tá bom. Não conhecia os Black Keys. Pra falar a verdade, nada de impressionante o som deles. Mas esse clip, ah! Bueníssimo.

Close encounters of 3° kind

É neste domingo. A previsão da Climatempo é favorável. Favor ativar e lavar os carros véios.



quinta-feira, 26 de janeiro de 2012

CG!

Maaaaaais um post sem fotos (depois faço um só com as fotos das pecinhas novas que chegaram pro motorzinho OHV).

Houston, we have a problem!

Fiz a pré montagem do motor, já pensando em calcular a área de squish nova do cabeçote. Estranhei muito, durante as medições de praxe, a nova luz do pistão. Antes, quando era 125cc, a luz era zero. Na verdade negativa porque o pistão 125 cc tem dome.

Explicando, não sei se o nome certo da distância entre a cabeça do pistão e o topo do cilindro é luz. Mas sempre que monto motores VW a ar e preciso comprar calço para a base do cilindro, me refiro à luz no balcão das retíficas e os atendentes sabem do que eu tô falando. E squish é o formato/tamanho/ângulo da borda da câmara de combustão, onde quase toca com a cabeça do pistão. Luz (em motores VW a ar principalmente) e squish estão intimamente ligados. De certa forma "posicionam" a força a ser exercida sobre a cabeça do pistão.

Então, a luz do motor da CG ficou com excessivos 4 mm.

Fiz o cálculo da taxa de compressão estática e cheguei a 6,5:1. Compatível com motores a combustão interna do começo do século passado, esse valor.

E perdi uma tarde pensando num jeito pra aumentar esse valor.

Primeira idéia: retirar material do cilindro. Espaço tem. Justamente os 4 mm da distância entre o topo do pistão e o fim do cilindro.

Segunda idéia: retirar material do cabeçote. Não tem muito espaço. Só 2 mm.

Terceira idéia: retirar material do cabeçote e do cilindro.

Não gostei muito dessas idéias. O motor é OHV e tem duas varetas de acionamento das válvulas que deveriam ser encurtadas na mesma medida.

Tooooca falar com o cara que projetou o cilindro e o pistão que compramos pra moto.

Engenheiro.

Falar com engenheiro é foda. Sempre. Ainda mais no âmbito de atuação do cara.

Como não sou do ramo de preparação de motocicletas, não tenho contato com peças after market e nem de outras motos mais exóticas.

Como minha intenção não era mexer no deslocamento e sim no diâmetro do pistão, nem me preocupei em coletar dados da biela. A relação R/L do motor OHV da CG é bastante favorável e não ia mexer nisso. A toque de caixa fiz isso hoje. A biela original da CG tem 103 mm entre os furos (do pino do pistão e do pino do virabrequim). E fui informado de que a biela da Honda CRF 230 tem os mesmos diâmetros nos furos e é 3 mm mais comprida entre eles. Isso elimina 3/4 do problema. He he he...

(só a título de curiosidade, os motores de kart 125 cc a 2T usam bielas de entre 100 e 102 mm. Teoricamente isso seria ruim, já que o esforço do pistão na parede do cilindro é maior com bielas mais curtas. Mas como esses motores não usam câmbio, há o compromisso do torque a giros baixos. Os motores de kart de 125 cc são em sua maioria "quadrados", com diâmetro e curso na casa dos 54 mm. A CG 125 tem 56,5 de diâmetro por 49,5 de curso. Em tese, um motor mais disposto a girar alto. Não é o que se verifica na verdade, com a CG (antiga) virando a 10,5 krpm e os karts a 16 krpm ou mais)

Recalculada a taxa de compressão só trocando de biela chega-se a mais favoráveis 9,1:1. Ainda assim, longe dos 10,5:1 do motor 125 cc original.

Mas vamos montar o motor assim mesmo: com 1 mm de luz.

quarta-feira, 25 de janeiro de 2012

terça-feira, 24 de janeiro de 2012

sexta-feira, 20 de janeiro de 2012

Italians...

"Italians do it better - pra quem tem smartphone ou netbook"

Uquê? Sentar na rabeta?


As Curvas da Estrada de Santos (e da Paula Toller)


Difícil eu comentar clipe. Mas... (favor escutar antes de ler)

Primeiro: esse arranjo não combina com a letra da música de jeito nenhum. Aliás, não sendo música caribenha, jazz ou fanfarra, cornetinha (vá lá, instrumento de sopro que não seja flauta doce ou transversal) não tem cabimento. Mesmo efeito que tocar Jailhouse Rock em baile de formatura.

Segundo: como é que uma pessoa aparentemente doce como a Frau Toller pode dirigir perigosamente na serra velha de Santos? Inda mais hoje que tem radar quase que até dentro de banheiro público. O máximo que se pode ganhar dirigindo "perigosamente" na serra velha hoje é um monte de multa por excesso de velocidade...

Terceiro: Quem é que em sã consciência vai entrar no carro de uma pessoa transtornada pra descer a serra velha? Com radar e tudo é extremamente desconfortável andar ao lado de um motorista descontrolado.

Quarto: a barra do vestido da Frau Toller tá esgarçada. Dá pra ver em 0:50, 1:10, 2:20, 2:53, 3:02, 3:18 e 3:46. Lado esquerdo.

P.S. Pra desencargo de consciência ouví um clipe do RC de 1969 pra checar o arranjo. Tem cornetinha também. Cornetinha e violino. Mas lembro que era moda na época. Certamente é culpa de algum produtor...

Rat!




Sweet!


quinta-feira, 19 de janeiro de 2012

Stay True

Tem bastante magazine on line, agora. Achei o Stay True, (favor clicar no link) que é bem legal:

VW e surf

Não é uma combinação corriqueira mas funciona bem visualmente:

domingo, 15 de janeiro de 2012

Nêgo Dito


Eu tava na Vila Madalena entre o fim dos anos 70 e começo dos 80. Eu ví o cara no Sesc e em outros lugares mais malditos.


Inacreditavelmente eu fui nesse festival também. Também não lembro direito o ano.

São Paulo já foi bem menos bunda mole...

terça-feira, 10 de janeiro de 2012

1976 - 2006

Só uma comparaçãozinha rápida entre duas bandas não muito conhecidas, uma da década de 70 (Baker Gurvitz Army) e outra deste milênio (Incubus).

Enjoy



Royal Enfield

Essa marca inglesa de motocicletas existe faz tempo. A marca, mesmo, acho que a 100 anos ou um pouco mais.

Cem anos é bastante tempo.

Mas sobrou só a marca das antigas e tradicionais Royal Enfield (a história tem na Wikipedia ou em outros lugares. Não vou repetir aqui). Tem um fabricante indiano, licenciado desde 1949, acho, que faz motos com o espírito das R. E. da década de 50, mas com gadgets modernos como injeção eletrônica de combustível.

Ouvi boatos de que essa moto seria importada pro Brasil. Confirmei quando vi uma na caçamba de uma pickup, numa das avenidas da ZS de Sampa, ostentando a placa verde de fabricante. Conversei rapidamente com o motorista da pickup, que me disse que a moto tá mesmo em testes pra começar a ser vendida em breve.

O modelo que vi na pickup era esse:


É um Classic 500, e daí sairia uma bobber muito interessante.

Mas o modelo mais legal é esse aqui...


...porque dele sai uma dessa:


Óbvio que vão dizer que a moto é uma merda, que não serve pra correr e isso e mais aquilo. Mas... trata-se de um objeto belíssimo.

Ou não?


sexta-feira, 6 de janeiro de 2012

Mutantes

Só Shell tem ICA. Alguém lembra? Os Mutantes derramavam um barato que eles não sabiam se era STP ou MSLD (he he he...) no dune buggy deles. Por acaso, um Kadron.

Mas quem derramava grana no bolso deles era a Shell.

Alá:



... e o dune buggy Kadron mutante:



E a música Dune Buggy:






Mutantes

Nessa época eram legais, os Mutantes. Mas mais legal é ver Rogério Duprat na regência nesse video de 1969.

Um cara legal, o Rogério...

Aliás, a família Duprat inteira é legal.

(Dica do video: Rudá Duprat)

CG!

Deixa chegar as peças novas que eu boto fotos. Mas... dei uma adiantada no motor prateado (tem o preto também) lavando tudo com produtos químicos brabos. Perdí minhas digitais porque furou o dedo de uma das luvas e eu não percebí.

O cabeçote tá pronto pra ir pra retífica, mas só vai depois que chegar o cilindro novo e consequentemente depois que eu delimitar a nova área de squish (depois falo disso).

Encomendei um comando de válvulas hoje também. Amanhã vou saber quando chega.

Estando tudo (todas as peças) comigo, faço as medições devidas e o cabeçote volta pra retífica, se necessário. Com taxa de compressão e squish não se brinca. Tem que ficar perfeito o ajuste.

Daí é só montar e acertar mistura e ponto.

Feito isso, a motocicletinha receberá todos os parafusos e porcas novos, possivelmente de alumínio ou titânio.

Tá marcada a estréia dela, já. Vai ser numa pista de arrancada de motos no interior de São Paulo.

Só pra ver se o pequeno OHV ficou bacana, claro. Depois reconfiguro ela pra andar em pista de verdade e assim fica até quebrar.

segunda-feira, 2 de janeiro de 2012

BMW Motorrad

Pra aplaudir de pé.


Video de Giorgio Oppici para a concessionária BMW Motorrad de Vicenza, Italia.


CG!

Mais um post sem fotos. Mas recheado de reclamações. Eu estudei Direito (faculdade de). Pra exercer a profissão é necessário que se faça uma prova. Atingido o critério mínimo de avaliação tem-se o direito de trabalhar, ou, de advogar.

Devia ser assim com mecânicos também. Tinha que ter uma entidade que avaliasse os pretendentes a exercer essa profissão.

Feita introdução, vamos ao que interessa.

Desmontei hoje o motor que vai ser usado na pequena cafe racer. Puta que pariu! Macacos me mordam! Uma gambiarra atrás da outra. Uma adaptação porca em seguida da outra. Como pode um ser humano fazer tanta cagada merda burrada num motor só?!?

(Quando eu conseguir tirar a graxa das mãos vou lá e bato fotos)

Conforme me disse o ex dono da CG 1981, o motor tinha sido revisado pouco antes da moto ser vendida. É verdade. Pistão, cilindro, pino e travas eram novos, assim como as juntas do cilindro e cabeçote. Mas... precisava montar daquele jeito? Não tinha nada no padrão prescrito pela Honda. Nada! Especialmente no cabeçote. E é justamente o cabeçote o responsável pelo bom rendimento do motor (tá bom, vai - um dos responsáveis, junto com o carburador, o comando de válvulas e a ignição).

Tá certo que não tinha nenhum vazamento de nada no motor inteiro. Também, pudera. Absolutamente tudo (incluindo a cuba do carburador) foi colado.

Cola pra quê? Ou, TANTA cola pra quê?

E... amanhã vamos às compras: cilindro grande, pistão grande, ignição nova y otras cositas más.

Se eu conseguir resolver todas as pequenas falhas, na semana que vem o motorzinho terá condições de ser instalado no quadro, que já tá pronto faz um tempinho.

fatal

Fatal