O Passat das Mil Milhas de 1993

Eu capturei um frame do filme de baixa qualidade e velho. A foto, é claro, ficou feia. Mas vale o registro.

Alá:

 

O Passat das Mil Milhas...

...de 1993. Não tenho nenhuma foto desse carro mas inacreditavelmente um cara postou no blog do Flavio Gomes uma reportagem onde ele aparece por uns dois segundos!

Indiscutivelmente é ele mesmo. Amarelo com faixas e traseira roxas.

Não capturei frame nenhum, claro. Mas cêis são ligeiros no mouse e vão conseguir congelar a cena entre 0:35 e 0:37. O carro tá subindo o Laranjinha.

O relato dessa corrida tá aqui. A história é legal. Não lembrava mais, relí e gostei.

Alá a reportagem:

Over, under & neutral steer

Oversteer:

Neutral steer:

Understeer:

Imagem é sempre melhor que palavras. Então tá aí, pela ordem: carro que sai de traseira, carro que não sai de nada ou sai por igual nos dois eixos e carro que sai de frente.

Peguei Volkswagens de propósito. Os três são bem parecidos, mecanicamente falando. Nesses aí o que muda é o acerto em função do estilo de pilotagem do dono/piloto. Menos no caso do Voyage, que devia estar com algum problema grave. Eu tava lá e vi o tanto que o piloto do Voyage tava sofrendo pra fazer o carro andar dentro da parte cinza escura da pista. 

Ma ôe!

E qual foi o premio do Troféu Imprensa de 1976? Sim! Um 'Passá' LS!

O video do evento foi garimpado pelo Heitor Nunes, dono desse Passat aqui. Tirando a Eva Vilma (demorei pra lembrar o nome dessa atriz. He he he...) e o Silvio Santos, acho que já morreu todo mundo. Menos o 'Passá', que continua super vivo e atuante nas mãos dos colecionadores e, infelizmente, morrendo na mão de modificadores e turbinadores de péssimo gosto.

No blog dos passateiros, nesse link, tem o video da festa de entrega do Troféu Imprensa e do sorteio do 'Passá' entre os premiados.

Passat!

Eu já tinha dado a deixa aqui. Pois então, tá aqui o premio:

Muito legal o projeto gráfico desse livro. E o Passat da capa tem placa preta, cuja vistoria foi feita por mim.

CN 36

Faz tempo que eu tava procurando uma foto legal do velho e bom Pirelli CN 36. Achei uma, de época, no rol de fotos de um concurso fotográfico do qual também participei.

Alá o CN 36 montado no que tinha de mais legal à época (1977 a 1978), que era o Passat TS na cor verde mantiqueira:

Resolvi mostrar essa foto desse carro e com esse pneu lindo de morrer porque tenho pensado na evolução enorme dos carros fabricados hoje em relação a esse aí da foto acima, que era o paradigma da época. Pra ser bom mesmo, tinha que andar e fazer curva tão rápido quanto ou melhor do que um Passat TS.

E ter os pneus CN 36, que foram os melhores por certo período. Especialmente os CN 36 5 Estrelas, de competição. Só que comparados com qualquer radial hoje, são muito piores por oferecerem muito mais atrito de rolamento, serem mais ruidosos e se desgastarem bem mais rápido.

Aliás, não falta muito pra um carrinho popular de 1.000 cc andar tanto quanto um TS, que tinha 96 hp SAE. A potência extraída dos pequenos motores de hoje já emparelham com a dos Passat LS de 1.500 cc...

É. A fila anda.

By the way, eu "ganhei em segundo" este concurso com esta foto aqui:

Deixei a marca nas fotos de propósito. Foram esses caras que organizaram o concurso.

Update: pra quem quiser ver todas as fotos desse concurso, o link facebookiano é esse aqui. 

Pointing everything

Já fui bem mais insano do sou hoje. Como tenho muita sorte, continuo vivo. Quando a insanidade era total eu tinha um Passat GTS Pointer 1985 cinza chumbo, que sucedeu meu querido Gol GT 1984 - o primeirão, aquele de quatro marchas.

Comprei o carro lamentando muito perder a vivacidade do GT vermelho mas me surpreendi porque o GTS andava ainda mais, freava melhor, era menos arisco, muito mais confortável e, melhor de tudo, não chamava atenção.

Nessa época vários amigos meus tinham Pointer. Só da cor do meu tinha mais dois. A eles se somavam um vermelho, um preto e um verde fake. Fake porque era um Passat comum, com motor 1600, montado com todos os adereços do Pointer.

Os donos dos Pointer cinza chumbo, não por acaso, eram instrutores do Curso Marazzi de Pilotagem. Botávamos nossos Passat pra ralar na pista sem piedade, quase toda quarta-feira. O meu, claro, era o mais malhado porque sempre achei legal andar escorregando mesmo que isso implicasse numa pequena perda de tempo por volta. Bastava meter 40 libras de pressão nos pneus, trocar o gicleur do segundo corpo do Solex 2E por um um pouco maior e tava feita a festa.

O truque da pequena modificação no Solex 2E eu nunca contei para meus colegas instrutores: além do gicleur um pouco maior, alterei o tempo de abertura do segundo estágio, que era comandado à vácuo, retirando uma pequena restrição que tinha no tubo de entrada da cápsula do vácuo.

Mas legal mesmo eram os pegas outlaw na rua. Normalmente nas frias madrugadas paulistanas, na Marginal do Rio Pinheiros. Invariavelmente o Pointer preto se mandava na frente, deixando os outros embolados um pouco atrás. O piorzinho era o verde fake.

Mas esse eu ajudava.

O parachoques dianteiro dos Passat é levemente bicudinho. O do meu não era. De tanto ajudar o Passat Pointer verde fake nos pegas, empurrando-o maldosamente, acabou ficando reto e encostado no painel frontal. Não era incomum empurrar esse Pointer verde fake até uns 160 km/h.

Update: não quis procurar foto de propósito. Se vocês tiverem alguma boa sugestão, me mandem que eu publico aqui.

Irregular?

Muita gente condena placa preta. E com razão, porque sempre tem um gerson que quer levar vantagem de algum jeito.

Já falei disso aqui e já repercutiu mal. Dessa vez faço diferente: deixo outros caras falarem.

No ótimo blog da Home-Page do Passat tem um post sobre o tema, cujo título é Placa Treta.

O carro que originou o post é esse aqui:

Como se vê, um belíssimo Passat TS com... 3 portas!

Fanáticos na estrada

Neste sábado, logo cedo, botaremos nossos Pumas na estrada. O destino é o quilometro 56 da Rodovia dos Bandeirantes, onde tem um posto Graal (aquele dA Busca Dos Óculos De Graal do Derico Sciotti, onde ele narra a saga de Ocú).

O meeting point é no posto Shell da Marginal Pinheiros logo em seguida da ponte da Cidade Universitária, às 09:00h.

Passats, Corcéis, Wartburgs e Gurgéis são bem vindos também.

Curso Marazzi de Pilotagem

TS-A

Esse era O CARRO no fim da década de 70 e começo da década de 80 do século passado. Todo mundo queria ter um. Eu também. E o meu era quase igual a esse da foto, só que dois anos mais velho e à gasolina. 

Esse aí da foto é à álcool. Raríssimo. Ainda mais nesse estado. 

E tem gente que insiste no fato de não ter existido Passat TS com motor de 1.500 cc e carburador de corpo simples...

Alá ele:

Placa preta? 

Claro!

Esse merece.

Passat TS

Já tive Passat TS, GTS e LS. Gostei muito deles. De todos. No Brasil o Passat rompeu paradigmas. Era um puta carro. Na verdade ainda é.

O TS, então, era demais. Leve e potente, incomodava os carrões da época em pegas outlaw.

Hoje é raro ver um Passat de quatro faróis redondos em boas condições porque muita gente tem a maldita mania de "atualizá-lo".

Alá um 77 bacana:

Esse ainda tem o carburador Solex DIDTA 32/35. Esse carburador só foi usado em carros legais. Não por acaso, o BMW 316 E21 também era equipado com ele, mas numa versão menorzinha de 32/32.

Até o afogador automático que usa água da refrigeração tá funcionando:

Esse TS sempre foi da Zona Leste de São Paulo. Olha só onde ele foi comprado:

Não tem rodas de Variant II, mas sim as raras originais 5J13:

Placa preta?

Claro!

Whitaker, Amanda

Descobri finalmente porque é que a moça acelera tanto. É a dieta à base de zebra, que ela come o tempo todo. Alá:

Close encounters

"Queridos Amigos Antigomobilistas, no próximo dia29 de abril de 2012, realizaremos nosso 6º encontro de Antigos de Interlagos, no horário das 8:30 ás 13:00 hs, - local : No entorno do Parque Jacques Cousteau, - próximo ao Autódromo de Interlagos - ponto de referencia Rua Catanumi , 60 .
Esperamos por todos, convide também seus amigos.!!
Comissão Organizadora."

Esse é o convite oficial. No facebook é aqui.

Esse encontro é legal e eu estarei lá.

Como matar um primo

Fuçando nas minhas gavetas acabei achando os cromos de uma das primeiras corridas que fiz na categoria Aspirantes.

Algum tempo depois de ter terminado o curso de pilotagem lí num jornal (Jornal da Tarde, provavelmente, que era o único que veiculava matérias sobre automobilismo constantemente) que o Expedito ia promover provas para alunos e ex-alunos do curso que ainda não tivessem participado de corridas.

Tô nessa, claro!


Fiz algumas corridas com um Gol LS 1.6 1983 que eu tinha, daqueles ainda com motor VW a ar. Andava bem mas faltava uma coisa: mais HPs.

Por causa disso de vez em quando roubava o carro da minha mãe, um Escort L 1984.

Este aqui:

Esse foi o primeiro roubo que fiz do carro. Uma desculpa qualquer, álcool no tanque e a ótima lazagna de domingo era facilmente deixada de lado.

O grid não era estonteantemente grande, mas entre 12 e 20 aspirantes a piloto sempre marcavam ponto nas corridas. Era sempre a última escalada para o domingo. E ficava gente pra ver! Afinal corriam carrões da época e a chance de vê-los se estabacando era sempre grande.

Panis et circencis.

O circensis a gente garantia pra quem assistia.

Maior ainda era a diversão pra quem participava, for sure. Era muito legal andar com os pneus radiais da época (esse Escort usava pneus 165/80R13 - altos, estreitos e flexíveis) com 40 ou mais libras. Podia fazer sol ou chover que o grip era praticamente o mesmo, ou seja, quase nenhum.

A Ford sempre primou pelo acerto das suspensões voltado para conforto e não para desempenho. A combinação de uma suspensão bem macia com um motor que tinha torque suficiente para o peso do carro e mais a boa penetração aerodinâmica dessa carroceria porporcionava muita diversão.

Era extremamente legal andar escorregando em qualquer curva.

Se o baricentro do carro estiver no traçado, o resto que se f...

Eu arrancava risadas do Expedito com essa frase. E era isso mesmo! Não tinha como fazer a longa curva do Sol numa virada só do volante, como ele nos ensinava. Ora a frente escapava, ora a traseira queria sair. Mas eu deixava o centro de massa do carro rigorosamente no traçado certo, embarrigando no meio e não tocando a zebra interna na tangência da segunda perna como tinha que ser.

Alá que legal a largada. Na pole, o Leo e seu TS preto lindo de morrer. Atrás da gente dois Gol GT. Podia andar qualquer carro de rua com motor de até 1800 cc. Mas pra alguns, 1600 cc tava de ótimo tamanho:

Aqui a gente tá fazendo a Ferradura na primeira volta. Na minha frente um Gol GT e um Passat TS. Atrás, um fusca. Não lembro desse fusca mas não durou muito tempo perto da gente:

Não precisava de macacão. Só no ano seguinte é que nos obrigaram a usar o gear completo. Bermuda não podia, o que eu lamentava muito, porque tava sempre quente dentro do carro com os vidros fechados e ventilação desligada. Mas bastava a vontade de acelerar, só. Esse capacete aí foi pintado pelo Sid Mosca, que ainda não era tão famoso. O desenho é meu mesmo. Infelizmente foi inutilizado num acidente de moto. 

Quase que eu fui inutilizado também.

Essa corrida foi bem legal porque eu e o Leo (o cara do Passat TS preto lindo) conseguimos despachar os Gol GT logo de cara e pudemos trocar de posição várias vezes sem a preocupação de perder os dois primeiros lugares pra algum outsider.

Alá como foi:

Depois de algumas experiências com o Gol LS, que era ótimo de chão mas o motor "acabava" logo na saída da curva 2 e descia os 800 metros do retão sem crescer uma única rpm que fosse se não pegasse o vácuo de alguém, fiquei maravilhado com a velocidade que o Escort alcançava no fim do retão. Passava um pouco dos 180 km/h em quinta marcha, contra 145 km/h do Gol. Só que essa era a única vantagem que ele tinha em relação ao Passat TS preto (lindo, do Leo) e ao meu valente LS branco. As freadas eram críticas e o contorno de curva não era como o do Passat, bem mais fácil de pilotar.

Ora o Leo ia na frente, ora eu. A grande vantagem do TS preto era a entrada da 3. Ele tinha só quatro marchas e o Leo não precisava reduzir. Bastava frear. Eu, com o não muito preciso câmbio de 5 marchas do Escort (opcional, à época), tinha que me preocupar em acertar o engate da quarta marcha enquanto freava forte segurando o volante com uma mão só e tentando deixar o carro em linha reta. Os GrandPrix S eram péssimos em freada, principalmente. Lá o Leo abria um pouco de mim ou tirava a pífia vantagem que eu conseguia no retão graças à 5ª marcha que eu tinha e ele não e graças à boa aerodinâmica do Escort.

Até que na última volta, na freada do S (na pista de oito quilometros não tinha S do Senna. Só o de verdade)...

...tentei passar o Leo por fora mesmo. Não tinha muito problema fazer isso porque a próxima curva, o Pinheirinho, é pro lado contrário e eu estaria por dentro. Só que essa freada teria que ser feita no limite extremo da aderência dos horríveis GoodYear Grand Prix S 165/80R13. E o Leo me "ajudou" a pisar com duas rodas na grama durante a freada.

Deu no que deu. 

Quase matei o Tite, meu primo, que fez essas fotos. Nesse momento ele tava na entrada do S, na beira da pista. Durante a cagada freada olho pra frente e vejo o cara com a cam apontada pra mim. De um lado do rosto, a Pentax chiquérrima que ele tinha. Do outro, um ovo frito enorme.

He he he...

Todos sobreviveram sem maiores danos (o Tite, a Pentax, o Escort da minha mãe e eu).

No pódio, o Leo em primeiro, eu em segundo e os donos dos Gol GT (com cara de bunda) em 3° e 4°. Nessa época eu tinha pouco cabelo e nenhuma barriga. 

Infelizmente a situação se inverteu. 

Nessa época eu ainda não tinha a fama injusta que tenho hoje.

O troféu é esse aqui:

Minha mãe, filha do meu avô que gostava muito de carros, motos, oficinas mecânicas e de mim, sempre sabia o que tinha acontecido com o Escort dela no domingo por maior que fosse a mentira deslavada (mas sempre criativa) que eu desse. Os pneus arrepiados denunciavam a sarrafada tomada na pista.

O dia em que dei de presente um Passat de corrida

Como todo mundo sabe, fui instrutor do Curso Marazzi de Pilotagem por bastante tempo, quando era capitaneado pelo Expedito e depois de sua morte, quando passou a ser pilotado pelo Gabriel.

Lá nos anos 80 as taxas cobradas pela prefeitura para o uso do autódromo eram ridículas, como de resto eram de pouco valor as multas de trânsito e algumas outras taxas e emolumentos (emolumento é legal. Queria ver um emolumento à bandeira. Um dia escrevo sobre palavras que acho ridículas ou foneticamente erradas enquanto significantes).

O autódromo, mesmo, era um local praticamente abandonado. De noite, por exemplo não tinha mais do que dois ou três vigias para a área toda. Um dia conto o que já aprontei por lá em madrugadas fora da lei.

Então o custo, mesmo, do curso era o da manutenção da frota da escola, que não era tão alto assim. Sou da fase dos Chevettes, Formula Vê com chassis Marazzi e Formula Ford com um chassis Bino. A maioria dos alunos preferia fazer o curso com seus próprios carros, que foi o meu caso. Apesar disso aluguei os Chevettes, os F Vês e o Bino para umas voltas.

Mais adiante, já sob a batuta do Gabriel, foram comprados um Opala da Stock Paulista e um Passat de Turismo N. E nós (do staff da escola) compramos também um Passat de Turismo N e um Fusca da Speed 1600 para alugar para os alunos.

Mas o post é sobre este Passat amarelo dessa foto (única que tenho dessa época):

Quando o Gabriel vendeu o Curso, o Clube de Pilotagem Automobilística e os direitos envolvidos, reteve os carros, que foram dados para os instrutores. No acerto de contas fiquei com o Passat e um kart com motor Parilla RA de 125cc (não lembro qual era o chassis).

Esse Passat era de corrida e razoavelmente bom. Foi adaptado para ser carro de instrução e tinha dois bancos, um motor de rua levemente preparado, um câmbio de 5 marchas do tipo PS (o mais longo) e usávamos pneus slick em vez dos radiais.

Junto com o Opala era o carro que mais fazia quilometragem. Passava a tarde toda na pista, invariavelmente. Sofria, portanto, na mão de alunos inexperientes.

Além do motor ter pouco preparo, era regulado para não andar muito. Não avançávamos muito o ponto de ignição, não tinha taxa de compressão muito alta e a carburação à álcool era bem rica, pra falhar de propósito acima de 5000 rpm, limite que adotávamos para “trabalho”.

Mesmo assim o carro sofria com incontáveis overrevs em reduções de marcha atabalhoadas e desnecessárias.

No dia em que “ganhei” o carro, o motor fundiu.

Como tínhamos contato com muitos preparadores na época, uma vez que éramos “fornecedores” de pilotos recém formados que alugavam motores e carros para começar a correr em base menos amadora, consegui comprar um ótimo motor feito pelos irmãos Arias.

Os melhores motores deles na época atingiam 127 hp, dentro do regulamento. Se não me engano só podia usar o Weber mini progressivo original dos motores AP600 do fim da década de 80, começo de 90, comando 049G original dos Gol GT e mais nada. Era, de fato, quase um milagre tirar mais 30 hp dos já ótimos motores AP originais sem aumentar a capacidade cúbica e, na verdade, mais nada. Até o acionamento do segundo estágio do mini progressivo tinha que ser o original à vácuo.

Pois comprei por valor quase simbólico um motor que não era tão bom quanto os de 127 hp, mas ainda assim capaz de gerar 125 hp se configurado para fazer uma ou duas voltas em regime de classificação. Para isso avançava-se o ponto de ignição até o talo, que ficava na casa dos 27° (final, medido a 5.000 rpm). Para correr a recomendação era 26° e para treinar/brincar, 25°.

O motor me foi entregue completo, só sem o motor de partida. Montei-o no Passat amarelo sozinho (tá bom, vai, com a ajuda do Pig, que “ganhou” o motor fundido em pagamento pela ajuda). Fiz isso na oficina da Escola, que já estava sendo “desmanchada” para ser entregue ao novo proprietário, e a toque de caixa.

Tirei o carro de lá em seguida e levei-o para casa andando pelas avenidas de Sampa. Eu de Passat e o Pig com minha Saveiro 1600 à gasolina novinha.

A cada sinal verde saíamos, eu e o Pig, alucinados. Como andava aquele Passat! Minha Saveiro não era páreo de jeito nenhum, apesar de ser bem leve e estar perfeitamente bem acertada.

Montei 4 pneus radiais no carro e ele acabou ficando apto a participar de corridas na categoria Turismo N.  Passei, então, a treinar com o carro. Iamos eu, Sidney Mainard com seu Speed 1600 e mais alguns amigos com outros Speed.

Eram tardes bem legais, essas. Levávamos só o que íamos precisar: galões com bastante álcool, uma luz de ponto de ignição, um calibrador de pneus e poucas ferramentas necessárias para pequenos acertos.

Sempre nos revezávamos nos carros e o que valia era a melhor volta de cada um em cada carro. Os speedeiros não conseguiam baixar meu tempo no Passat de jeito nenhum! A condução de um carro de tração dianteira é absolutamente diversa de um carro “certo”, ou seja, de tração traseira. Eu tinha a mão de andar com a traseira pendurada até andando em linha reta, o que é comum quando se acerta um Passat para contornar curva do modo menos errático possível. O Sidney, que era o mais rápido dos speedeiros andava um pouco melhor no miolo mas era solenemente espancado na subida do Café. Eu nem me esforçava em bloquear as tentativas dele de me ultrapassar nas freadas do miolo porque sabia que no subidão ele seria jantado facilmente.

Era bem legal.

Comigo o Passat virava na casa dos 2 minutos e 11 segundos (mandando ver, com ponto adiantado no limite). Os carros mais rápidos da Turismo N da época viravam em 2 minutos e 8 segundos. Levando em conta que não alinhavamos o Passat e na verdade nem nos preocupávamos com o desenvolvimento dele, como a troca do câmbio por um de 4 marchas escalonado para o circuito novo de Interlagos, amortecedores e molas bons, pastilhas de freio moles e etc, até que era um bom tempo. O Speed do Ney virava em 2 minutos, 13 segundos e vários décimos e sempre vinha no fio da navalha. O Passatão virava folgado na casa dos 2 minutos, 13 segundos e nenhum décimo, com o ponto acertado para brincar.

Certo dia me liga o Ney perguntando se eu não queria ir treinar. Como ia sair “cas moça” bem no dia do treino, não fui. Mas o deixei levar o Passat. E fiz a cagada de contar pra ele o truque do acerto do ponto.

Pois o Ney levou a luz de ponto dele, que “roubava” 3°, e adiantou o ponto do Passat no limite dos 27° pra ver como ficava. Ocorre que por erro da escala da luz de ponto o carro ficou com 30°.

Não durou uma volta a junta do cabeçote.

No fim daquela tarde recebi a notícia de que meu motorzinho encapetado ia ter que ser reparado.

Qualquer ser humano de inteligência mediana que gosta de motores preparados sabe que um cabeçote bom passa por uma operação chamada cubicagem, que é a medição de cada câmara de combustão para o cálculo da taxa de compressão e equalização, dentre outras operações. Aquele motor tinha exatos 12,75:1 de taxa, valor que foi testado à exaustão pelos irmãos Arias no dinamômetro da oficina (bem equipada) deles. Não adianta taxar demais um motor pois ele perde a aptidão para atingir giros altos. E meu Passat amarelo era bastante eficiente se usado entre 4.500 e 6.800/7.200 rpm. Ótimo power band.

Pois o Sidney mandou plainar o cabeçote, que empenou. Foi por água abaixo o acerto minucioso feito pelos Arias. Primeiro porque passaria a ter pouco mais de 13:1 de taxa nos cilindros das pontas e quase 13,5:1 nos cilindros do meio. Pra ficar com 12,75:1 nos quatro outra vez ia ser necessária a remoção de material das câmaras, o que o regulamento da época não permitia e longas horas de cubicagem, o que não foi feito.

Sabendo disso o carro perdeu o valor pra mim. Um motor bem preparado de Turismo N dura aproximadamente 4000 km sem sem ter que sofrer desmontagem e troca de peças importantes, apenas com pequena manutenção básica. Descalibrado como ficou depois da queima da junta e conseqüente empenamento, ia dar dor de cabeça. Não era o que eu queria.

Eu estava começando a andar de kart nessa época e tinha já brinquedos suficientes para me divertir: o kart que veio junto com o Passat (o que tinha motor Parilla RA), um Mini/PCR 125cc e um ZF de endurance com dois motores Honda de 5,5 hp.

 E foi assim que acabei dando de presente o carro para o Sidney.

Placa preta

Já tinha feito um ou dois posts sobre este carro:

Era para o Puma Clube vistoriá-lo para a outorga das placas pretas. Mas qual não foi minha surpresa ao ver o carro assim:

Acontece que de fato fizemos a vistoria desse carro, na oficina em que foi (muito bem) restaurado. Nessa ocasião o carro teria feito 98 pontos de 100 possíveis se estivesse com as rodas corretas para o ano/modelo, ou 95 com as rodas "erradas" que tinha naquela ocasião. Erradas em termos, porque eram da mesma largura, off set, cor, fabricante e modelo das originais. Apenas tinham os furos arredondados adotados pela VW a partir de 1985 (o carro é de 1978).

Diz o Manual do Vistoriador: "1 – Itens excludentes – Impeditivos para a avaliação – Alguns itens descaracterizam a aparência do veículo e impedem sua avaliação, desclassificando-o para a obtenção da placa preta, conforme abaixo:

...

·         Rodas inadequadas – (tolerar opcionais de fábrica) – A mudança de aro e de tala será item excludente indiscutível. Caso como as rodas do Ford modelo “A” com a borda virada ou não, poderá ser aceito, mas os pontos da roda serão dados como zero. Exemplares exclusivos de um modelo especial serão aceitos apenas para o modelo especial em questão (como o Fusca 1600 S, que possuía rodas 14” e não 15” como dos outros modelos de Fusca)."

Por um lamentável mal entendido, em consulta que fiz a outro membro da presidência do Puma Clube durante a vistoria do carro, optamos por suspender o processo de avaliação enquanto as rodas corretas para o ano/modelo não fossem instaladas. 


A rigor, de acordo com o texto extraído da regra exarada pela Federação Brasileira de Veículos Antigos, o carro poderia ter sido avaliado e teria perdido todos os pontos relativos ao item rodas. Apenas isso.


Mesmo assim, como disse, teria feito 95 pontos, que ainda assim seria uma das melhores pontuações alcançadas em vistorias feitas pelo Puma Clube.


Pela urgência do proprietário em transferir a documentação do carro face a demanda do antigo dono, legitimamente procurou outro agente vistoriador para dar seguimento ao processo e obteve o direito a ostentar as cobiçadas placas pretas.


O carro é, garanto, fonte de referência para quem pretende restaurar outro modelo desse belíssimo Passat. Perfeito em todos os detalhes.


Eu acompanhei sua restauração e testemunhei o esforço do proprietário na busca por peças originais, com as logomarcas VW e Audi grafadas, além do part number correto. Em todos os detalhes, mesmo dos não aparentes.


Agora o carro está equipado com as rodas aro 14 da Variant II, raras já, com sobrearos cromados e calotas pintadas de prata. Prática comum à época.


Apesar de, agora sim, ter motivo para a exclusão de avaliação, ela está feita e o carro tem Certificado de Originalidade já emitido e já processado pelo Detran. Ou seja, tem placas pretas. Sei que o dono tem as rodas originais guardadas e sei que as instalará no carro por época da revistoria (a cada 5 anos).


E aí? Crime grave inafiançável e passível de morte na cadeira elétrica?


Acho que não.


Alá que carro. QUE CARRO!

Quem é que não quis ter um Passat TS verde mantiqueira na década de 70? E hoje? Eu tive um, mas era 1980 e branco. Já o dos faróis quadrados e com spoiler preto abaixo do parachoque dianteiro. Nem de longe tão charmoso quanto esse ´78.

Na "pilotagem" da restauração, Domingos Avalone. Funilaria e pintura caprichadíssimas do Carlão e do Deodato e tapeçaria espetacular do Dézão. O Domingos é dono de uma das melhores oficinas de restauração, se não for a melhor, já que lá os projetos são tratados de forma séria, profissional e dedicada. Não se mede esforço pra deixar um carro tão bom como quando saiu da fábrica. Sem contar que a Sportdaf é hoje um importante ponto de encontro para antigomobilistas atentos à originalidade especialmente dos carrinhos lindos (carrinho lindo é Puma, né!).

O Puma Clube é cliente da Sportdaf. Tá bom assim? E o presidente do Puma Clube (por acaso, eu) tá sempre por lá conversando sobre técnicas, métodos e materiais para restauração. (E tomando café)

(fico devendo post exclusivo apresentando um por um os caras que fazem carros véios se tornarem carros legais impecáveis e colecionáveis)

P.S. Já devo ter dito que cheguei a conversar com o dono anterior desse carro sobre a troca do meu carrinho lindo por ele, né? Pois foi isso mesmo. Esse carro quase foi meu. Mas não tem problema porque está em ótimas mãos. A gente tem certeza que ele nunca terá motor turbo, nunca será rebaixado e jamais usará as horríveis rodas de Gol GTI aro 15, 16 ou 17.

Passat TS

Eu já tinha postado um teaser desse carro. Vai mais um, porque ele saiu da oficina pela primeira vez hoje, movido pelo seu próprio motor e sobre suas próprias 4 rodas. Ainda não é o ensaio oficial. Mas isso não demora. Nesse ensaio vou mostrar também os caras que fizeram esse TS voltar a ser uma obra de arte sobre 4 rodas.

Passat TS

Esse carro foi um ícone no fim da década de 70. Pra mim ainda é. A gente cansava de ver os revolucionários VW com motor no lugar errado empurrando Mavericks e Dodges nas madrugadas fora da lei paulistas.

Ano passado, acho, me ofereceram esse TS, que é o supra sumo dos Passat da década de 70, em troca do meu querido GTE. Recusei, claro. Esse Passat correu o risco de virar carro de corrida, o que seria um destino muito injusto para quem teve uma vida pacata no interior do estado de São Paulo.

Isso, em linhas gerais. Volto a falar desse carro, do seu dono, do dono anterior e do restaurador brevemente.

Hoje ele tá desse jeito...

...já na fase final da restauração leve que recebeu.

TODAS as peças dele são originais VW. O novo dono, que também tem carrinhos lindos (Pumas são mesmo lindos), aceitou o desafio de salvar o TS de ser escornado em pistas de corrida.

É assim que se faz restauração:

A consulta a manuais e catálogos do fabricante é essencial, assim como a contratação de profissionais competentes, que é o caso.

Esse carro vai passar dos 95 pontos na avaliação para obtenção de placas pretas. 

Querem apostar?

Mil Milhas, do pior jeito possível

Antes do Antonio Hermann* comprar os direitos das Mil Milhas, todo mundo queria fazer. E podia! A última edição foi absolutamente aviadada. Não tinha um fusca inscrito!

Onde já se viu Mil Milhas sem fusca andando?

Eu tive a sorte de me juntar a outros dois malucos e fazer uma Mil Milhas.

A gente tinha um Passat preparado segundo o regulamento da antiga Turismo N (hoje parte do Campeonato Paulista de Marcas), que era usado numa escola de pilotagem como carro de instrução.

Tinhamos comprado o carro de um piloto de relativo sucesso, só que sem o motor original e sem peças importantes da suspensão. Justamente o que fazia o carro andar bem.

Só isso.

Esse não é o nosso, mas a muvuca foi parecida.

Mas montamos o carro do melhor jeito que pudemos e... tínhamos um carro de corrida, afinal.

Daí a inscrevê-lo numa edição das Mil Milhas foi só questão de tomar duas ou três cervejas a mais do que o usual.

Decididos que estávamos, começamos a preparar o carro. Carburador emprestado, peças consumíveis novas (cabos, velas, tampas, óleos, pastilhas e lonas de freio, etc), uma boa afinada no motor, alinhamento bem feito e...

Pista!

Participamos de todos os treinos possíveis e sempre sem pensar muito no carro. O objetivo era sempre andar mais rápido que os companheiros.

Detonamos, claro, todos os jogos de pneus que tínhamos. De embrulho também foi a embreagem. Os freios também. Pra embreagem nova não tinha grana. Pros freios, tinha.

E pros pneus?

Isso era problema pra mais adiante.

Fomos recrutando equipamentos e gente pra nos auxiliar durante as quase 12 horas de prova, à noite. Irmã e cunhado se encarregaram do rango (geladeiras, bebidas e comidas - eles "patrocinaram" isso). Primo e amigos se encarregaram do reabastecimento (descolaram torre, extintores de incêndio e roupagem adequada). Amigos de amigos se encarregaram de contratar alguns mecânicos e supervisionaram os trabalhos no box.

No dia D a gente não tinha mais pneus, como eu disse.

A gente dividiu box com a equipe da Hyunday, que competiu com dois carros de rua, só montados com o equipamento de segurança obrigatório. Eles ficaram com pena e nos cederam quatro pneus novos (ótimos, por sinal). Era o que a gente tinha pra fazer 12 horas de prova: quatro pneus.

Tinha que chover, então.

Na chuva os pneus gastam bem menos.

Resolvido isso, quem faria a largada?

Nem tinha o que pensar. Eu, lógico! Só que eu não ia tirar o carro do box, chegando a hora do pré alinhamento já, enquanto minha irmã "da sorte" não chegasse.

Puta muvuca, barulho de motor sendo ligado, agitação febril e... nada da minha irmã chegar.

A mãe de um dos meus companheiros-pilotos, psiquiatra, veio falar comigo.

"Mas a gente tá aquí e a tua irmã vai chegar! Pode botar o carro na pista!"

"(Nem fudendo!) Prefiro esperar minha irmã."

"O box fecha e você tem que largar dele."

"(Que se foda) Prefiro esperar minha irmã."

"Vai, caralho!" (Um dos companheiros-pilotos).

A irmã, esbaforida, atrasada como sempre, aparece na janela do Passat. Ignição on, bomba de gasolina on, start.

Pláplápláplápláplá

Sempre gostei do barulho de motor feito pra pista. Marcha lenta embaralhando por causa da mistura rica de combustível mais comando de válvulas mais agressivo e mais escapamento dimensionado fazem música muito mais legal do que o mais energético devaneio musical do Robert Fripp.

Já há algumas edições a largada das Mil Milhas vinha sendo feita com os carros andando, à lá Indy 500.
Nada assustador, já que o que pega mesmo é largar parado.

Como tínhamos classificado o carro, que não era lá muito rápido já que tinha motor quase original, no fundo do grid, não tinha muito com que me preocupar.

Aliás, os outros é que tinham que se preocupar comigo. Afinal, quem é que fiscaliza largada lançada direito?
Como eu disse, larguei no fundão do grid e optei por começar a acelerar já na saída da curva da Junção, passando um monte de gente. Iam me passar mesmo outra vez...

Como eu já disse também, destruímos o carro nos treinos tentando ser mais rápidos uns que os outros. Não por acaso, depois de meia hora de prova a temperatura da água começou a subir. Fui aliviando o ritmo até achar um ponto em que a temperatura não subia e o carro não era tão lento assim, virando na casa dos dois minutos e vinte segundos.

Confortável que estava, não me preocupei com o ritmo dos outros carros porque sabia que mais gente teria problemas também. Não deixando a temperatura passar dos 100°C, o carro ia até o fim. Ou perto disso.

Quase no fim do meu stint começou a chover. Os pneus emprestados se pagaram nessa hora. Eram radiais de carro de rua recém lançados e com um desenho na banda de rodagem que proporcionava boa drenagem. O Passat tava ótimo na chuva. A temperatura da água abaixou, tinha bom grip e o tempo de volta não abaixou quase nada. Se chovesse até o fim da corrida estaríamos muito bem, se o carro não parasse. Os carros mais potentes, equipados com pneus slick, não permitiam a seus pilotos cruzar as retas com o acelerador a fundo. O risco de aquaplanar é grande nessa situação e tinha ainda muita corrida pela frente.

Enquanto isso, a namorada de um dos companheiros-pilotos, que ficou encarregada de fazer a comunicação do box com o carro via placa, me mostrava insistentemente o sinal "P +". Pra mim, era que eu tava subindo de posição na corrida. Mais tarde ela me disse, do alto da sua sabedoria (que nem supunha que o carro já tava com a junta de cabeçote queimada), que era pra eu pisar mais.

He he he

Cabô meu stint e vou pro box. Berrei pro companheiro-piloto que ia assumir que tinha junta de cabeçote queimada e que a embreagem tava começando a patinar.

Os mecas botaram mais água no radiador e mais óleo no cárter enquanto meu primo reabastecia (naquela época podia reabastecer junto com outros serviços no carro). Ajudei o companheiro-piloto a atar o cinto (nele eu confiava) e... carro na pista outra vez.

Esse companheiro-piloto, o Luis Felipe Paone Calmon, é um PUTA piloto. Daqueles que nasce bom, já.
Tem um puta domínio do carro. Sabe o que tá fazendo na direção. Sempre é mais rápido que os carros que pilota. Por isso faz cagada de vez em quando. Mas a culpa é sempre dos carros menos rápidos que ele.

Sabedor da situação do carro, voltou pra pista debaixo de um puta aguaceiro, que pra ele não queria dizer muita coisa. Por alguns momentos éramos o carro mais rápido da pista.

Mais um tanque de álcool gasto, mais uma parada. Mais água no radiador, mais óleo no cárter, aviso ao outro companheiro-piloto de que a temperatura devia ser mantida dentro do razoável e que a embreagem estava patinando.

Apaixonados desde sempre por pilotagem, eu e Luis Felipe passamos a trocar impressões sobre o carro, a pista e a corrida, animados com o fato de sentirmos que o carro poderia ir até o fim da prova mesmo com a junta queimada e quase sem embreagem. Nós não precisamos do pedal da esquerda pra guiar. Sabemos trocar de marcha respeitando o tempo certo do câmbio.

Eis que o terceiro companheiro-piloto entra no box depois de apenas uma volta com a alavanca do câmbio na mão.

Surtei.

Queria tirar o cara a tapa de dentro do carro.

Queria enfiar a alavanca...

"Cêis falaram que a embreagem tava patinando e eu quis testar..."

Óbvio que nem deixei o cara terminar a frase.

Óbvio também que fui carregado dalí pra outro lugar, bem longe.

Por mim, fim da corrida depois de 3 horas quase.

Mais calmo, eu e Luis Felipe abandonamos nosso box (e minha irmã, cunhado, primo, amigos, ajudantes), andando vagarosamente pela frente dos boxes e... até felizes. Mandamos bem nos nossos stints. Tava bom, já.

Nos avisaram que tava tendo uma festa no último andar da torre de cronometragem.

"Vamos lá?" Perguntei.

"É..." Respondeu LF, dando de ombros. Não tínhamos muito mais o que fazer.

Não me fiz de rogado e já comecei a derrubar latas de cerveja. LF na coca cola.

Já meio bêbado, entra na festa um dos nossos ajudantes falando pra irmos correndo pro box, que o carro tava quase pronto.

"Pronto como?!"

"Fui até a oficina e peguei outra caixa de câmbio. Já trocamos e já vão ligar o motor. Corre lá!"

Uau!

Não tinha marcha a ré nessa caixa, me disseram. Não podia rodar de jeito nenhum. Não dava pra manobrar o carro também. Mas quem é que liga pra isso depois de tomar cerveja?

Pista outra vez!

Meio seca, meio molhada. Só o trilho por onde passavam os carros é que tava seco. Isso é um inferno. Pra quem tem que sair do trilho seco, né? Pra gente que tava com um carro de motor pequeno a recomendação era não sair do traçado, que sempre é ônus do cara que vem mais rápido pra ultrapassar.

Bom, isso.

Minha diversão passou a ser a procura da única menina que tava inscrita na prova. Ela tava à bordo de um Opala vermelho. Tinha dois Opalas vermelhos inscritos e ainda andando.

Mas era fácil saber qual era o dela.

Carro de corrida tem suspensão dura e "sente" até tampa de garrafa de cerveja (refrigerante, vai), devolvendo bruscamente e aos pulos a deformação elástica sofrida pelas molas. Em descompasso, pois, com a malemolência dos peitos femininos.

Então o Opala vermelho cujos peitos pulavam, era o da menina.

Esse Opala não é vermelho. Não emboco uma foto certa.

Minha outra diversão passou a ser procurar amigos que também estavam correndo para ajudá-los facilitando as ultrapassagens e dificultando as dos "inimigos" das mesmas categorias.

Daí em diante optamos por stints mais longos.

Num dos reabastecimentos deu merda. O primo esqueceu de fechar a viseira do capacete e quando o tanque encheu, deu refluxo. Bem "nas vista" dele. Tooooca desfalcar o time bem no meio da corrida! Irmã, cunhado e primo a caminho de um pronto socorro pra ver se salvava alguma coisa.

Naquela época já não podia fumar nos boxes. E era só o que faltava: pegar fogo no circo.

Mais um stint pro LF, com chão seco, mais pro outro companheiro-piloto, que iria terminar a corrida e receber a bandeirada.

Não tem muito o que falar sobre a corrida daí em diante, já que depois de certo tempo os carros (equipes/pilotos) se acomodam nas posições em que estão e assim seguem até o fim, sem arriscar quebrar nada.

E foi o que fizemos, levando inacreditavelmente o carro até o fim.

Legal mesmo foi o fim da feira.

Todos se cumprimentando pelo carro ter cruzado a linha de chegada andando com junta de cabeçote queimada e tudo, um escapulindo de fininho, mais outro e mais outro até que...

Sobramos eu, toneladas de peças, ferramentas e tralhas. E o Passat de corrida.

Não adiantava espernear. Tive que fazer caber toda a tralha, câmbio quebrado inclusive, dentro do Passat e... ir com ele pra casa.

Sozinho.

Em casa, horas e horas depois, ainda sozinho, ainda de macacão, tava eu descarregando o Passat, guardando peças e ferramentas nos seus lugares outra vez e limpando o interior do carro por conta do óleo (fedorentíssimo) do câmbio quebrado que vazou.

Pra quem acha que é maravilhoso andar em prova longa, é bom considerar que carro de corrida não tem revestimento térmico e muito menos acústico e ainda por cima não é vedado, ou seja, entra água dentro (bastante água) quando chove.

A chapa de aço que separa o cockpit do habitáculo do motor esquenta. E esquenta muito! É muito quente dentro do cockpit e portanto sua-se muito. Sentar no carro logo em seguida de um cara ter pilotado por uma hora e meia, suando, não é nada agradável. Sem contar que não tem essa de parar pra fazer xixí. Faz-se no carro mesmo, no macacão e no banco. Ninguém percebe por conta do cheiro do carro, uma mistura deliciosa dos cheiros de borracha, álcool, óleo e graxa que acaba encobrindo os outros cheiros. Mesmo não fazendo xixí o macacão fica encharcado de suor.

No assoalho da maioria dos carros tem uns furos tapados por borrachas. É normal tirar as borrachas pra água não empoçar, já que não se usa vidro nas janelas das portas por força do regulamento. É passar em poça d´água que imediatamente surgem geysers de água gelada que chegam a espirrar no teto.

Me convidam até hoje pra participar de prova longa e acham que sou mal educado por rosnar agressivamente um não, nem fodendo.

Burro que sou, ainda participei de mais algumas provas longas de carro e kart. Na verdade ainda participo, se me chamarem. Mas nunca mais com carros ou karts meus.

Alguém aí sabe de algum time desfalcado precisando de piloto pra prova longa?