quarta-feira, 13 de novembro de 2013

1.0, 8,3 km/l


"É aquele cinza ali na frente. Tá com meio tanque de combustível". Esse foi o briefing. Tive uma epifania logo ao manobrar o Prisma LT 1.0 pra tomar o rumo do superteste (vocês já sabem: 1000 km em dois dias): iam ser dois dias longos e lentos.

De um tempo pra cá venho admitindo a existência de motores de 1.000 cc desde que aplicados em carros pequenos, despretensiosos e não sobrecarregados de equipamentos que demandam potência do motor para funcionar. Em outras palavras, há limites. Um Formula Vê, carro de corridas surgido lá nos anos 60 que não mudou sua essência até hoje, usando toda a mecânica dos vetustos VW refrigerados a ar, mesmo com seus parcos 75/80 hp, é capaz de andar mais rápido que carros bem mais modernos em pistas de corrida. Também, pudera. Tem mais ou menos a metade do peso de um fusca, que lhe doou a mecânica.

Não é o caso do Prisma, que usa uma evolução do motor VHC-E do Celta, o SPE/4. Com respeitáveis 80 hp declarados pelo fabricante (usando álcool), tem-se a impressão de que são suficientes para mover os quase 1.100 quilos do pequeno e confortável sedan. Mas o custo em dirigibilidade é muito alto. O torque máximo, menor que o da concorrência, só se manifesta a exorbitantes 5.200 rpm e a curva de torque não é plana, garanto. É sensível o animo extra que o carro ganha quando a agulha do conta-giros (contaggiros, contaagiros...) passa por essa marca. Pena que a potência máxima se manifeste logo a seguir, em 6.400 rpm, onde também ocorre o corte (sujo) de giro. O pequeno Família I da GM lembra muito o funcionamento das antigas Yamaha TR3 de competição. Faixa útil de giro estreitíssima.

Claro que estamos agora sob a égide da eletrônica, que se não faz milagre com motores não elásticos, ajuda a enganar muito bem. O SPE/4 tem acelerador eletrônico. Ou seja, o movimento do pé do motorista no pedal do acelerador pode não corresponder à deflexão da borboleta no coletor de admissão. O aplicativo (tá na moda, isso) "percebe" quando a gente tá tentando, por exemplo, retomar velocidade em terceira marcha depois da transposição de uma lombada, abre mais a borboleta de aceleração, certamente adianta mais o ponto de ignição e enriquece bastante a mistura a despeito da acelerada "na casquinha". Parece que o carro tem vigor em velocidades angulares próximas à marcha-lenta. Só que não. Essa condição fica flagrantemente desmascarada em WOT, quando a agulha do conta-giros se arrasta vagarosamente em direção à faixa vermelha. E pra dar um molho especial, é bem marcante a dupla personalidade do pequeno SPE/4, que se torna áspero e "respondão" acima das 4.500 rpm.

Aliás, essa receita pra tornar motor pequeno e sem torque mais palatável ao gosto popular parece já ser de domínio de vários fabricantes.

Some-se a isso o fato da GM usar volante padrão com a mesma massa em todos os motores da Família I (os de pouca distância entre os centros dos cilindros, de 1.000 a 1.800 cc). Justifica-se o uso de volante com muita massa em carros pesados, como era a antiga mini van Meriva, ou que carregam carga, como sói acontecer com a pickup Montana. Em carros relativamente leves não faz sentido o uso de volante pesado. Não faz sentido e de certa forma prejudica a condução de um carro cuja imagem é esportiva. Ou tenta ser, forçadamente, via depto. de marketing. Nas trocas de marcha o giro do motor demora um tiquinho mais do que o desejável pra cair, o que causa um pequeno incômodo no engate da marcha seguinte. Não é um fenômeno de fácil percepção para motoristas comuns, no dia-a-dia. Mas tá lá. Num hipotético “meu” Prisma, Onix, Corsa Sedan, Montana ou assemelhado a primeira providência seria a retirada, aliviamento de peso nuns 30%, rebalanceamento e reinstalação do volante. Tem um ótimo texto sobre volantes aliviados no Autoentusiastas

Tenho amigos que trabalham nos dinamômetros da Chevrolet do Brasil em São Caetano. Vou cobrar explicações detalhadas.

Se você leu essa análise epifanica até agora, pode estar pensando que odeio carros com motor de 1.000 cc, que todos os Chevrolet pequenos são uma merda, que a vida não vale a pena e que vou pular de um penhasco hoje mesmo. 

Mas não é bem assim, porque a vida é linda e o Prisma é um sedanzinho legal e bem construído. 

O cockpit é extremamente confortável e certamente é ergonômico pra baixinhos e altões. Não tive a menor dificuldade em achar uma posição perfeita pra guiar o sedanzinho. Todos os comandos estão à mão, funcionam a contento e tem até lugar pro descanso do pé esquerdo, o famoso quarto pedal.

Nichos para guardar latas de refrigerante, garrafas d´água e moedas e tomadas de diversos formatos não me comovem. E pra falar a verdade, não exercem influência nenhuma no ride do carro. Uma pena que sejam esgrimidas como argumentos de venda poderosos... De todo modo, tem bastante disso no Prisma. 

Até agora já tive que corrigir algumas vezes o texto. Me pego sempre escrevendo Corsa em vez de Prisma. Garanto que o mesmo aconteceria se fosse o Onix o carro avaliado. É que o DNA do já velho Chevrolet pequeno está muito presente no line up atual, incluindo o importado Sonic. Mesma coisa que ouvir Rita Maria e não deixar de lembrar de sua mãe, Elis Regina.

Os quase vinte anos de produção dos elementos mecânicos comuns ou bastante similares aos do Corsa geraram um produto maduro, sólido, bem adaptado à maioria das cidades e estradas do país. O isolamento acústico é surpreendentemente bom. Não só isso, as suspensões filtram as irregularidades com competência. Irregularidade, aliás, é um eufemismo bem "mismo" para o arremedo de capa asfáltica que tem nas ruas de São Paulo. De todo modo, senti-me tão isolado do mundo à bordo do Prisma quanto me sinto à bordo do meu velho carro alemão.

Mas andamos em estradas. Boas estradas. E nelas, em velocidade compatível (tá bom vai, um pouco acima), o bom acerto isolador de buracos tornou a alta carroceria sensível a ventos laterais. Mas parte dessa culpa deve ser atribuída aos altos pneus escolhidos. Continental ContiPowerContact 185/70R14. Impressionante, esse nome, não? Antes mesmo de consultar o manual do usuário, coisa que sempre deixo para fazer depois de andar alguns quilômetros, já tinha percebido que esses pneus de nome comprido eram ruidosos dependendo da textura do asfalto e bem sensíveis a pedriscos e outros pequenos objetos. Sintoma típico de calibragem alta. Pois bem, a GM recomenda 35 libras tanto nos dianteiros como nos traseiros. Em nome da economia de combustível, acredito. Se por um lado isso gera um pequeníssimo desconforto por conta dos ruídos advindos da vibração de frequências mais altas, por outro torna a condução em descidas sinuosas (subidas, não) bastante prazerosa. O setup escolhido torna o carro muito preciso de ser inserido na trajetória. A traseira entra num discreto ângulo de deriva que me fez lembrar do acerto do meu Passat de corrida. Muito bom, o Prisma, nessa condição. A receita, que consta do manual do proprietário é interessante: cambagem negativa nas quatro rodas, um pouco mais na traseira, cáster bastante pronunciado para um carro de rua (eu achei), rodas dianteiras levemente convergentes e... traseiras levemente divergentes! Isso explica, junto com os pneus bem cheios, grande parte das atitudes boas e não tão boas do carro.

Air bag e freios ABS serão obrigatórios de 2014 em diante em todos os carros. Air bag eu pretendo não experimentar nunca. Mas, bem ao contrário, acho divertido quando o pedal do freio começa a trepidar quando o ABS entra em ação. Os freios do Prisma me pareceram superdimensionados para seu peso e potência. Tanto, que apenas uma única vez o ABS entrou em ação numa retardada de freada proposital, com o carro desequilibrado.

Aliás, não disse lá em cima quando falei do cockpit mas conto já: pedais, volante e alavanca de câmbio bem posicionados, demandando pouco esforço sem serem leves demais. Os pedais permitem que o punta-tacco seja feito confortavelmente.

Consumo de combustível? Ao contrário do que devia ser, carros do porte do Prisma, razoavelmente equipados (e portanto pesados) e com motores pequenos não são exatamente econômicos se conduzidos de acordo com a aparência de esportividade preconizada pelo fabricante...

Uma bobina por cilindro. 80 hp. Meu Passat LS 1976 não era tão potente assim...

O velocímetro pode ser configurado pra milhas por hora. Inútil mas divertido.

My Link é o nome da central de entretenimento (Pãtz! Melhor que toca-fitas TKR). 
Quando se dispõe de um motor pequeno, o melhor a fazer é escutar boa música.

Ninguém precisa de banco de couro pra ser feliz. Desenho agradável e bons 
tecidos são mais que suficientes.