quinta-feira, 8 de setembro de 2011

Acertando uma dupla de Webers


A verdade é que todo mundo tem medo de pegar uma dupla de carburadores bons pra acertar. Eu mesmo tinha lá minhas dúvidas se conseguiria fazer uma dupla de Webers funcionar no meu Puma.

Em tempo, deixa eu dizer que Weber, Jaycee, Empi e Speed são muito, mas muito parecidos. Vou chamar todo mundo de Weber pra facilitar e, se precisar, particularizo alguma diferença que seja relevante dando o nome do carburador onde ela está.

Não tenho a pretensão de me aprofundar longamente nesse tema e nem de ser a última palavra técnica a ser seguida. Tô apenas contando a minha experiência na instalação desses carburadores lindos no motor do meu GTE.

A princípio, antes de se cogitar a troca dos carburadores de um motor, deve-se saber seu débito de ar. Todo motor é uma bomba que succiona ar, em última análise. Mesma coisa que pegar uma grinfa (ops, uma seringa) e puxar o êmbolo ao tentar enchê-la com, digamos, água. Há uma restrição causada pelo pequeno diâmetro da agulha e a água demora um pouco a entrar. É criado um vácuo (baixa pressão) que "chupa" a água que vai preencher o espaço deixado pelo deslocamento do êmbolo. A mesmíssima coisa acontece em motores de carros e motos.

A conta, então, a se fazer é o débito de ar unitário de um dado motor (o débito de um cilindro apenas, considerando-se uma dada rotação) e comparar com o que o fabricante de cada carburador divulga para cada produto seu. Essa conta deve ser feita padronizando-se a unidade de medida, normalmente CFM - cubic feet per minute, ou, pés cúbicos por minuto.

Descobrindo-se o débito unitário de cada cilindro, procura-se um carburador capaz de suprir essa demanda. É o que todo cara esperto deveria fazer. Mas tá cheio de gente criativa que modifica carburadores existentes pra tentar suprir um aumento de demanda ou por aumento da capacidade cúbica unitária, ou por aumento do tamanho das válvulas, ou do aumento da permanência de um comando ou... ou... ou...

Eu mesmo já tinha alterado os carburadores originais do meu GTE uma vez antes de partir pro resize. He he he...

Era um par de Solex 32, que virou 34. Em seguida troquei por um par de Solex 40 e logo em seguida por um belíssimo par de Empi HPMX 44.

Passei da conta? Sim!

Mas os Weber (esses lindos) são completamente configuráveis. Eles SERVEM pra isso. Pra serem adequados a qualquer motor. Então melhor que sobre área de passagem de mistura do que falte, não é mesmo?

Mas voltemos ao assunto, que é o acerto da dupla de carburadores duplos.

Eu comecei do zero. De uma folha de papel em branco. Não sabia nada, nada, nada sobre Weber. Pior é que eu perguntava pra alguns preparadores algumas coisas e recebia respostas vagas ou nenhuma resposta mesmo.

"Traz aqui que eu instalo e acerto pra você"

Não, amigo. Obrigado mas eu mesmo faço isso.

Achei dois textos (só) fuçando na Internet. Devorei-os, claro. Não sei se eles existem ainda na nuvem, então não vou botar os links aqui.

Mas é relativamente simples apesar de trabalhoso o processo.

Carburadores Weber demandam algumas especificidades básicas. Primeiro, não é necessário que se instale uma bomba de combustível capaz de alimentar uma turbina Pratt & Whitney com afterburner ligado em configuração de decolagem com carga máxima e pista curta. A pressão gerada por uma bomba de fusca (GTE tem mecânica VW a ar, lembrando) é suficiente. A vazão também. Segundo, existe uma regrinha pra dimensionar os venturis do carburador: é legal que eles sejam de 2 a 4 mm menores do que as válvulas de admissão. Mais ou menos isso.

No caso do motor do meu GTE, que usa válvulas originais de admissão (mas retrabalhadas, com mais ângulos antes e depois dos 45° default) mas com um comando de válvulas que tem mais duração na fase de admissão, considerei que os venturis de 36 mm originais dos HPMX Empi não seriam exagerados. (Hoje sei que são sim exagerados e estou providenciando a fabricação de uns um pouco menores)

O próximo passo é acertar o nível de cobustível na cuba dos carburadores. Deve-se SEMPRE obedecer a recomendação do fabricante (Weber, Empi, Jaycee e Speed). Depois volto a esse assunto, quando for oportuno.

Isso é o básico do básico.

Instalando os carburadores no motor e ligando-o, ele já vai funcionar. É claro que deve-se usar o bom senso e ser minucioso na montagem dos carburadores, mesmo que sejam novos e tenham sido retirados da caixa. Ambos devem estar perfeitamente iguais. Mesma altura de bóia e mesma abertura das borboletas para ambos. Isso se faz com um paquímetro.

Tá aí o paquímetro:
Quando cêis pegarem um Weber na mão, vão saber o que tem que ser medido. Só usar um pouco de bom senso. (ou esperar que eu poste fotos das operações de medição quando lembrar de fotografar)

Até agora não mencionei gicleurs, by-pass, válvula da cuba, canetas e outros ícones do universo dos carburadores completamente configuráveis.

Vou começar pelo by-pass, que foi o que me fez tentar (e conseguir) instalar e acertar uma dupla de carburadores decentes no meu GTE. As agulhas de by-pass estão ao lado das agulhas de regulagem da mistura de lenta no Weber. E digo que pouquíssima gente sabe pra que elas servem.

Um motor que use comando de válvulas "alto" (com grande valor de permanência nos cames de admissão, ou, que mantenham as válvulas de admissão muito tempo abertas) não tem marcha-lenta boa. Ela é sempre alta e "vibrante", além de demandar uma mistura muito rica pra manter o motor funcionando. Isso acontece por causa da baixa depressão na região abaixo da borboleta, incapaz de criar vácuo suficiente pra arrastar combustível pelos furos de progressão (juro que vou tentar tirar uma boa foto disso) e pela sede da agulha de mistura da lenta. O by-pass abre um canal para o ar passar que não pelas frestas da borboleta. Mas isso é apenas um truque, porque o uso dele é recomendado para a equalização dos carburadores (claro que depois volto a isso). De qualquer jeito, consegue-se "desbandeirar" o funcionamento errático de um motor em marcha-lenta com um comando bem agressivo, tornando-o quase tão dócil quanto um motor normal.

Bom, agora a giclagem. 

Não lembro exatamente quais são os gicleurs que vem nos Weber novos. Mas não é rocket science acertar isso.

Pra andar na rua, na maior parte do tempo a gente não usa grande abertura nas borboletas. E o sistema de marcha-lenta (lembrando, gicleurs de lenta, agulhas de mistura da lenta e agulhas do by-pass) é quem está no controle. Então uma considerável faixa de giro/carga do motor é suprida por esse sistema.

É, pois, o mais importante e onde a gente deve perder mais tempo na fase de acerto.

Usar gicleurs 50 na lenta são um bom começo de conversa. Estabilizada a lenta com o carro parado, hora de ir pra rua.

Eu presto muita atenção quando começa a transição entre o circuito de lenta e o principal (depois falo dele). Tendo buraco, vou enriquecendo a lenta (mais voltas nas agulhas, gicleurs maiores de lenta, nessa ordem). Se o número de voltas na agulha passar de 3, tem coisa errada e deve-se começar a abrir as agulhas de by-pass.

Como eu disse, by-pass é pra equalizar os carburadores. No caso do GTE mantive as agulhas fechadas e a lenta ficou bacana. 

Depois que o carro tá liso de baixa e na transição pra média/alta é que vem o acerto do circuito principal, composto pelos gicleurs principais, canetas e gicleurs de ar. Eles são montados em conjunto e acessados sem que se desmonte o carburador. Aliás dá pra fazer todos os acertos nos Weber (esses lindos!) sem tirá-los do carro. Até os venturis são facilmente substituíveis apenas retirando-se a tampa dos carburadores.

Alá o sistema principal montado:


Webers costumam vir com gicleur principal 145, corretor de ar 200 e canetas F11. F11 é pra gasolina. Mas tem muitas canetas pra escolher e experimentar. Basicamente, F7 é pra álcool e F11 pra gasolina. Elas dão bom acerto na maioria dos casos. As outras são pra quem quer procurar pelo em ovo.

Esses gicleurs principais 145 atendem bem para gasolina. GASOLINA. Não é o nosso caso, já que há a obrigatoriedade da mistura de mais ou menos 25% de álcool (e água e outros "aditivos" menos nobres). Então deve-se aumentar um pouco os principais, obrigatóriamente. Os corretores de ar servem pra fazer o ajuste fino da mistura. Mais uma vez, coisa de quem procura pelo em ovo.

Minha experiência na instalação e acerto da dupla de HPMX Empi 44 foi suave, até. Depois de tudo montado, usei um equalizador pra aferir o débito de ar de cada cilindro na marcha lenta e em giros "civilizados". Tava tudo ok. O ponteiro ficou no mesmo lugar na escala nas quatro bocas. (depois posto foto dos meus equalizadores e falo um pouco deles).

E pra quê esse cuidado? Justamente pro carro ficar "guiável", liso e sem dar "cabeçadas" ou trancos andando que nem gente. Afundando o pé ele anda mesmo e não faz muita diferença se não estiver bem equalizado. O ajuste fino é pra isso: fazer o motor funcionar liso e suave. Pra fazer andar muito não tem muito segredo: é cronômetro na mão e trecho demarcado. 

A série de posts Gasolina. Blérgh II/x tem mais fotos e mais detalhes dessa dupla HPMX Empi 44.

Bom, fui lá na oficina e aproveitei pra tirar foto do equalizador que eu uso. Tá aí:


Update (antes tarde do que nunca): Achei um video bastante didático sobre a instalação e ajustes iniciais de uma dupla de Weber (Empi, Jaycee, Speed, tanto faz). Alá: