quinta-feira, 2 de fevereiro de 2012

M42 versus M44

Todo mundo sabe que gosto dos carros dessa marca:


E acabei comprando um, cujo modelo foi alterado no ano seguinte. Eu achei, por um tempo, que tinha feito mau negócio já que o motor do modelo seguinte teria 10 hp a mais (hp a mais sempre é bom).

Mas acabei achando esse texto:

O M42 é basicamente o M40 com cabeçote multiválvulas e coletor de admissão variável. Apesar do berço não ter sido as pistas (como o S14, que será comentado abaixo), o cabeçote do M42 possui câmaras pentroof e válvulas de admissão de 33mm e escape 30,5mm (mesmas medidas do 6 cilindros M50) que se torna uma ótima base para preparação, com excelente volume de porta, propagação de chama rápida nas câmaras (permitindo trabalhar com alta taxa de compressão e avanço de ignição com risco de detonação contido).


Nas primeiras versões do M42 as hastes de válvulas ainda eram de 7mm, posteriormente migrou para 6mm em algumas versões e 100% 6mm no M44. E obviamente, quantor menor a espessura da haste de válvula, menor é a restrição ao fluxo.


O M44 é uma evolução do M42, no qual teve a cilindrada aumentada de 1.8 litro para 1.9 litro através de maior curso e diâmetro nos pistões, e também a modificação na atuação do coletor de admissão variável que passou a mudar a passagem dos dutos 600rpm antes que o M42, melhorando a distribuição de torque em baixo e médio regimes. Portanto, a mudança do M42 para o M44 não foi aumento de potência, mas sim a distribuição da mesma por toda a curva, aumentando sua percepção nas faixas de giro que realmente interessam ao proprietário comum. Como equipou carros relativamente pesados, como a E36, um motor com má distribuição de torque e potência em baixo e médio regime, é negativamente percebido com frequência por qualquer usuário.


O M44 também já conta com sensor de massa ao invés do sensor do tipo VANE, que é extremamente restritivo e menos preciso que sensor de massa. Teve mudança em todo valvetrain, utilizando molas de válvulas cônicas (que atuam com menor pressão em baixo lift e progressão de pressão conforme aumenta o levante, igual o valvetrain dos M52/S52) e também adotou balancins roletados para reduzir atrito.


Porém, teve a desvantagem de migrar do virabrequim forjado de 8 contra-pesos para o virabrequim fundido de 4 contra-pesos. Apesar do segundo ser mais leve, para preparações o primeiro seria ideal em termos de balanceamento dinâmico e rigidez estrutural. Por isso a parte de baixo do M42 é a preferida para preparação.


Com opção de preparação aspirada, é possível aumentar a capacidade cúbica do M42/M44 para quase 2 litros utilizando pistões de 86,4mm (pistões da M3 3.2-S52 americana) e virabrequim de M42. Mas há ainda a opção de stroker utilizando o virabrequim da versão M47 diesel (88mm de curso). A vantagem nesse caso é a melhor distribuição de torque em baixo regime e ganho de capacidade cúbica, porém, se perde em balanceamento dinâmico, além de piorar r/l e aumentar velocidade média dos pistões. Então, é preciso estudar o foco da preparação antes de partir para um stroker.
Também é uma ótima base para preparação sobrealimentada, com conjunto móvel capaz de resistir PME (pressão média efetiva) consideráveis, tendo exemplos com mais de 300hp rodando no exterior ainda nos pistões e bielas originais. 


Specs M42B18
Diâmetro dos pistões: 84mm
Curso do virabrequim: 81mm
Capacidade cúbica: 1796cc
Taxa de compressão: 10:1
Potência: 140hp @ 6.000rpm (spec de 1992)
Torque: 17,5kg.f/m @ 4.500rpm


Specs M44B19
Diâmetro dos pistões: 85mm
Curso do virabrequim: 83.5mm
Capacidade cúbica: 1896cc
Taxa de compressão: 10:1
Potência: 138hp @ 6.000rpm
Torque: 18kg.f/m @ 4.300rpm




Texto produzido por Matheus Almeida da KolberCrank: www.kolbercrank.com


Como vivo dirigindo os carros dos outros, claro que guiei um carro equipado com o M44B19. Aliás, eu queria é comprar esse carro de um meu amigo que também gosta de BMW. Ele não quis vender. Com toda razão. Por isso acabei comprando um que tem o M42B18. Essa pilotada no M44B19 comparada com o dia-a-dia a bordo do meu M42B18 não acusou no bundômetro calibrado (toooodo piloto tem isso) 10 hp a mais. Me pareceu a mesma coisa. Apenas notei o carro mais disposto em rotações baixas, até uns 2.500 rpm. Daí pra cima me pareceu a mesma coisa. Ambos adoram empurrar a agulha do contagiros pra perto da faixa vermelha.

Aliás, o motor M10, que é antecessor dos M42 e M44 foi campeão de F1 montado na Brabham guiada pelo N. Piquet. Com a capacidade cúbica reduzida para os 1.500 cc regulamentares...

E tem gente que diz que BMW de 4 cilindros não é BMW... he he he...

Pequenas obras de arte, esses motores.


E... alá o meu M42B18:


E esse aqui é o B18M42 de um cara que entende de automóveis o suficiente para fabricá-los. Só que ele não trabalha na BMW e sim para outro fabricante (odeio o temo "montadora"). Tem personalidade, o cara: