sábado, 11 de fevereiro de 2012

Puma!

Quando o assunto é Puma, não conheço ninguém melhor do que o Felipe Nicoliello pra fazer consulta. Se ele não for o cara que detém mais informação sobre tudo relacionado à fabrica dos carrinhos lindos, tá muito perto disso.

Mais legal de tudo, tá ao alcance de poucas teclas no meu telefone e poucos quilometros da minha casa.

Pra acabar (diminuir, vai) de vez com dúvidas quanto a cronologia dos fatos importantes desde a criação da fábrica até seu encerramento ele escreveu esse texto, que reproduzo exatamente como foi escrito:

Muitos aqui conhecem muito bem a história da Puma. Hoje escrevi uma síntese dessa história para aqueles que não conhecem direito, porque vivo lendo em sites "saladas de frutas", o essencial é correto, mas as misturas de datas e dados é bem grande. Então, vai escrever sobre a Puma? Leia, copie, cole, podem "chupar" na íntegra, mas por favor, informe a história corretamente. Obrigado.

A história da Puma começa em 1964, com um grupo de aficcionados por automobilismo. Jorge Lettry, diretor de Competições da Vemag queria um verdadeiro automóvel esportivo. Por causa disso, Marinho e Milton Masteguin procuram Rino Malzoni e resolvem criar o esportivo solicitado. Em 1965, os três primeiros protótipos do "GT Malzoni" foram entregues a Equipe Vemag que se tornou o bicho papão das corridas. Devido a pedidos, no mesmo ano começaram a fabricação para venda do GT Malzoni de corrida e logo depois para as ruas, sendo produzidos 50 unidades do modelo.
Posteriormente em 1966, o modelo foi estilizado por Anísio Campos e rebatizado de Puma GT, entrando em produção em 1967. A mecânica continuava do DKW 1000 cc.
Como só foi fabricado nesse ano, o Puma GT teve 125 unidades produzidas.
Com a compra da Vemag pela Volkswagen, a produção dos DKW foi encerrada.
Sabendo que não teria o fornecimento da mecânica pela Vemag, a Puma começa a projetar o Puma VW, conhecido como Puma II e este entra em linha de montagem em maio de 1968. No Salão do Automóvel de 1970 é apresentado o Puma GTE Spider , comercializado no principio de 1971. Nesse mesmo ano são atendidos os pedidos de exportação para países da Europa, USA e América do Sul, posteriormente também para África do Sul, que acabou recebendo a licença de fabricação da Puma, que recebia royates da Bromer sul africana.
Em 1974 finalmente entra em produção o Puma Chevrolet, que apareceu como protótipo P-8 em 1971, depois totalmente reformulado e apresentado no Salão de 1972 como Puma GTO e após pequenas alterações, passa a ser chamar Puma GTB (Grã Turismo Brasileiro).
No mesmo ano, 1974, a Puma tenta entrar para o grupo das grandes montadoras apresentando seu carro urbano, o Mini-Puma. Os investimentos não vieram e o sonho foi arquivado.
Em março de 1976 entra em produção os novos modelos de Puma, com chassis do VW Brasília e carroceria redesenhada. As exportações continuam firmes. Na África do Sul é paralisada a produção pela Bromer, retornando a fabricação em 1978, nas mãos da atual empresa Puma Car que ainda produz o Puma.
A fabricação do Puma GTB encerra-se em 1979, depois de conviver alguns meses com seu substituto o Puma GTB S2, que foi apresentado no Salão do Automóvel de 1978. Nesse mesmo salão é apresentado o caminhão leve Puma 4.T e as antigas cabine de caminhões fabricadas para chassis do Chevrolet D-60, que foram produzidas desde 1971, agora é licenciada para uma empresa do interior de São Paulo.
Em 1980, já como modelo 1981, o GTE e GTS são alterados nos desenhos da frente e traseira, recebendo novas designações: GTE passou a se chamar GTI e o conversível GTS a se chamar GTC.
Em 1981 é lançado o Puma P-018, com linhas modernas sem esquecer sua identidade, continuava com a mesma mecânica VW a ar, chassis de VW Brasília, porém com suspensão traseira de arrasto na traseira. Esse projeto foi desenvolvido em paralelo com o Puma P-016 que tinha chassis próprio, motor VW refrigerado a água, tração e motor traseiro. Devido ao alto custo de desenvolvido, esse projeto não foi finalizado, engavetado em 1982.
O sonho do Mini-Puma que outrora era distante, em 1982 surge um novo ânimo e tentativa de salvação da empresa. Um acordo de fabricação com a japonesa Daihatsu seria a alavanca para a Puma crescer, porque chegou em um estágio que não há volta, cresce ou quebra. Mais uma vez a Puma não conseguiu o aval necessário do governo, para o financiamento juntos aos japoneses.
Em 1984, muito endividada com leis trabalhistas e consequentemente com seus fornecedores, a Puma encerra sua produção e fecha as portas em 1985.
Em 1986, a recém formada empresa Araucária S.A., de Curitiba, adquire os ativos da Puma, levando tudo para sua cidade e em 1987 retorna a produção do GTB S2, agora com designação ASA de Araucária S.A., e monta Puma GTI e GTC com mecânica do cliente, pois não conseguia comprar da VW sem pagar a dívida anterior deixada pela Puma SP. A intenção da Araucária visava as exportações e contava com um grande contrato de exportação para a Arábia Saudita, que acabou não acontecendo. Nesse momento aparece o empresário Nívio de Lima, proprietário do Grupo Alfa Metais, que entre outras coisas fabricava eixos e sistema de suspensões para caminhões e também era um dos fornecedores Puma. Nívio compra a Araucária S.A. e todo o ativo Puma, com a intenção principal de fabricar caminhões, sua área. Criou a Alfa Metais Veículos, que foi licenciada pela Araucária para produção de veículos e uso de nome. Ele construiu uma nova fábrica na Cidade Industrial de Curitiba e começou a fabricação do Puma AMV já em 1988. Esse modelo tinha como base o Puma GTB S2. Logo depois no mesmo, modifica alguns detalhes do Puma P-018 e lança o Puma AM1, com motorização VW a ar. Para receber a mecânica VW, Nivio pagou a dívida contraída pela Puma de São Paulo. È lançado a versão conversível desse modelo chamada de AM2.
No ano seguinte surge o AM3, idêntico na aparência do AM1, mas um pouco mais comprido e com um subchassis traseiro, junto ao chassis original do VW Brasília, para abrigar o motor VW AP-600 refrigerado a água. A versão conversível com motor AP-600 chamava AM4.
No começo dos anos 90, algumas alterações promovidas no AM3 resultaram na substituição do nome, sendo que tanto a versão conversível, como versão Coupê tinham o mesmo nome AM4.
Com a morte de Nivio a empresa perdeu seu maior visionário e encerrou a produção dos automóveis em 1994, continuando apenas com caminhões até 1998.
Felipe Nicoliello


A gente que agradece, Felipe.

E alá um dos Pumas dele:


A cor é linda, né?

2 comentários:

  1. Puta aula sobre os "carrinhos bonitinhos"!!!!
    Sabe que um dia ainda tenho um, o único problema que me frustra é o espaço interno, afinal sou meio grande....Mas acho que ia ter que dar uma fuçada no engenho, original eu não ia aguentar....

    ResponderExcluir
  2. Pois é... Depois de andar um tempo com um fusca equipado com um caracol, deu vontade de jogar as duas HPMX 44 no lixo.

    ResponderExcluir