sábado, 11 de fevereiro de 2012

Puma!

Quando o assunto é Puma, não conheço ninguém melhor do que o Felipe Nicoliello pra fazer consulta. Se ele não for o cara que detém mais informação sobre tudo relacionado à fabrica dos carrinhos lindos, tá muito perto disso.

Mais legal de tudo, tá ao alcance de poucas teclas no meu telefone e poucos quilometros da minha casa.

Pra acabar (diminuir, vai) de vez com dúvidas quanto a cronologia dos fatos importantes desde a criação da fábrica até seu encerramento ele escreveu esse texto, que reproduzo exatamente como foi escrito:

Muitos aqui conhecem muito bem a história da Puma. Hoje escrevi uma síntese dessa história para aqueles que não conhecem direito, porque vivo lendo em sites "saladas de frutas", o essencial é correto, mas as misturas de datas e dados é bem grande. Então, vai escrever sobre a Puma? Leia, copie, cole, podem "chupar" na íntegra, mas por favor, informe a história corretamente. Obrigado.

A história da Puma começa em 1964, com um grupo de aficcionados por automobilismo. Jorge Lettry, diretor de Competições da Vemag queria um verdadeiro automóvel esportivo. Por causa disso, Marinho e Milton Masteguin procuram Rino Malzoni e resolvem criar o esportivo solicitado. Em 1965, os três primeiros protótipos do "GT Malzoni" foram entregues a Equipe Vemag que se tornou o bicho papão das corridas. Devido a pedidos, no mesmo ano começaram a fabricação para venda do GT Malzoni de corrida e logo depois para as ruas, sendo produzidos 50 unidades do modelo.
Posteriormente em 1966, o modelo foi estilizado por Anísio Campos e rebatizado de Puma GT, entrando em produção em 1967. A mecânica continuava do DKW 1000 cc.
Como só foi fabricado nesse ano, o Puma GT teve 125 unidades produzidas.
Com a compra da Vemag pela Volkswagen, a produção dos DKW foi encerrada.
Sabendo que não teria o fornecimento da mecânica pela Vemag, a Puma começa a projetar o Puma VW, conhecido como Puma II e este entra em linha de montagem em maio de 1968. No Salão do Automóvel de 1970 é apresentado o Puma GTE Spider , comercializado no principio de 1971. Nesse mesmo ano são atendidos os pedidos de exportação para países da Europa, USA e América do Sul, posteriormente também para África do Sul, que acabou recebendo a licença de fabricação da Puma, que recebia royates da Bromer sul africana.
Em 1974 finalmente entra em produção o Puma Chevrolet, que apareceu como protótipo P-8 em 1971, depois totalmente reformulado e apresentado no Salão de 1972 como Puma GTO e após pequenas alterações, passa a ser chamar Puma GTB (Grã Turismo Brasileiro).
No mesmo ano, 1974, a Puma tenta entrar para o grupo das grandes montadoras apresentando seu carro urbano, o Mini-Puma. Os investimentos não vieram e o sonho foi arquivado.
Em março de 1976 entra em produção os novos modelos de Puma, com chassis do VW Brasília e carroceria redesenhada. As exportações continuam firmes. Na África do Sul é paralisada a produção pela Bromer, retornando a fabricação em 1978, nas mãos da atual empresa Puma Car que ainda produz o Puma.
A fabricação do Puma GTB encerra-se em 1979, depois de conviver alguns meses com seu substituto o Puma GTB S2, que foi apresentado no Salão do Automóvel de 1978. Nesse mesmo salão é apresentado o caminhão leve Puma 4.T e as antigas cabine de caminhões fabricadas para chassis do Chevrolet D-60, que foram produzidas desde 1971, agora é licenciada para uma empresa do interior de São Paulo.
Em 1980, já como modelo 1981, o GTE e GTS são alterados nos desenhos da frente e traseira, recebendo novas designações: GTE passou a se chamar GTI e o conversível GTS a se chamar GTC.
Em 1981 é lançado o Puma P-018, com linhas modernas sem esquecer sua identidade, continuava com a mesma mecânica VW a ar, chassis de VW Brasília, porém com suspensão traseira de arrasto na traseira. Esse projeto foi desenvolvido em paralelo com o Puma P-016 que tinha chassis próprio, motor VW refrigerado a água, tração e motor traseiro. Devido ao alto custo de desenvolvido, esse projeto não foi finalizado, engavetado em 1982.
O sonho do Mini-Puma que outrora era distante, em 1982 surge um novo ânimo e tentativa de salvação da empresa. Um acordo de fabricação com a japonesa Daihatsu seria a alavanca para a Puma crescer, porque chegou em um estágio que não há volta, cresce ou quebra. Mais uma vez a Puma não conseguiu o aval necessário do governo, para o financiamento juntos aos japoneses.
Em 1984, muito endividada com leis trabalhistas e consequentemente com seus fornecedores, a Puma encerra sua produção e fecha as portas em 1985.
Em 1986, a recém formada empresa Araucária S.A., de Curitiba, adquire os ativos da Puma, levando tudo para sua cidade e em 1987 retorna a produção do GTB S2, agora com designação ASA de Araucária S.A., e monta Puma GTI e GTC com mecânica do cliente, pois não conseguia comprar da VW sem pagar a dívida anterior deixada pela Puma SP. A intenção da Araucária visava as exportações e contava com um grande contrato de exportação para a Arábia Saudita, que acabou não acontecendo. Nesse momento aparece o empresário Nívio de Lima, proprietário do Grupo Alfa Metais, que entre outras coisas fabricava eixos e sistema de suspensões para caminhões e também era um dos fornecedores Puma. Nívio compra a Araucária S.A. e todo o ativo Puma, com a intenção principal de fabricar caminhões, sua área. Criou a Alfa Metais Veículos, que foi licenciada pela Araucária para produção de veículos e uso de nome. Ele construiu uma nova fábrica na Cidade Industrial de Curitiba e começou a fabricação do Puma AMV já em 1988. Esse modelo tinha como base o Puma GTB S2. Logo depois no mesmo, modifica alguns detalhes do Puma P-018 e lança o Puma AM1, com motorização VW a ar. Para receber a mecânica VW, Nivio pagou a dívida contraída pela Puma de São Paulo. È lançado a versão conversível desse modelo chamada de AM2.
No ano seguinte surge o AM3, idêntico na aparência do AM1, mas um pouco mais comprido e com um subchassis traseiro, junto ao chassis original do VW Brasília, para abrigar o motor VW AP-600 refrigerado a água. A versão conversível com motor AP-600 chamava AM4.
No começo dos anos 90, algumas alterações promovidas no AM3 resultaram na substituição do nome, sendo que tanto a versão conversível, como versão Coupê tinham o mesmo nome AM4.
Com a morte de Nivio a empresa perdeu seu maior visionário e encerrou a produção dos automóveis em 1994, continuando apenas com caminhões até 1998.
Felipe Nicoliello


A gente que agradece, Felipe.

E alá um dos Pumas dele:


A cor é linda, né?